为什么越野车从来不用CVT或双离合变速箱？

　　大到100多万的奔驰G级，小到十万出头的铃木吉姆尼，但凡是自动挡越野车基本都用的AT变速箱，也就是行星齿轮AT变速器，区别只在于档位多少，却没有哪个厂商会为越野车配上CVT无级或者DCT双离合变速器。特别是当前在家轿、都市SUV上广泛应用的DCT变速器，为什么从来没有在越野车上出现过？

　　要搞清楚这个问题，我们得从当前各种变速箱的特性说起。

　　不可否认，Turbo+DCT+双独立悬架的组合，其在不拥堵的铺装路面上的驾驶乐趣确实秒杀同级其他类型，例如大众途观L，虽然贵了一点，但乘驾质感和趣味性确实是同级别中表现最好的。

　　换挡速度快、传动效率高、没有迟滞现象，油门踩多少有多少，可以说DCT变速箱就是为高速公路而生的。从这一点来看，最早在赛车上使用的DCT变速器最看中的也就是这种优势。

　　CVT变速器在日系车上应用最多，是通过锥轮和钢带的配合实现变速比连续变化，没有严格的挡位概念，驾驶很平顺，结构简单紧凑，机械损耗低，且在高速巡航时可以最大限度降低发动机的转速，从而提高燃油经济性。高热效率自吸+CVT+低车重，这就是日系车省油的核心原因。

　　AT变速器又叫行星齿轮变速器，虽然结构相对复杂，技术门槛高，但因其出色的可靠性和换挡平顺性，一直广受中高端乘用车的青睐。与CVT/DCT经常使用干式离合器不同，AT变速器基本都以液力变矩器作为离合器，可以承受更大扭矩，与大排量的豪车、越野车契合度更高。

什么是越野车？

　　我们经常在路上看到的途观、奇骏、博越、瑞虎3等，这些都只是用了越野车壳子的“轿车”，我们习惯称之为——都市SUV，在公路上跑着玩的。真正的越野车是什么？是丰田普拉多、Jeep牧马人、奔驰G级这类带大梁（非承载车身）的，要经过无人区考验的硬派SUV。

　　区别在于，前者面对的都是铺装路面，跟轿车的使用环境没什么区别，撑死就是底盘高一点，遇到坑洼时通过性好一点；而后者为保证在极端恶劣路况的脱困能力，需要车子有足够的强大且稳定低扭输出和四轮驱动。

　　从这一点来看，双离合变速箱显然没法满足这种需求。

液力变矩器

　　硬派SUV的自重都偏大，像普拉多、牧马人这种都有超过2t的车重，远大于都市SUV（1.5t甚至更低），要将这样的重量从坑里拉出来，变速器需要承受的压力是都市SUV没法比拟的。大部分越野车都有低扭放大挡，低速蠕行时可以将扭矩放大2-3倍，只有配备液力变矩器的AT变速器能承受，双离合变速器根本没法应付这种压力。

干式离合器

　　以大众集团的多款双离合变速器为例，在高尔夫、朗逸等车型（1.4T）上使用的干式双离合，其最大可承受扭矩只有250N·m，而在途观L、柯迪亚克、奥迪A4等车型（2.0T）上使用的湿式双离合，其最大可承受扭矩也才380N·m，而带低扭放大的越野车，其在极限工况时经常需要将扭矩放大到上千N·m。

CVT变速器钢带

　　同样的道理，CVT无级变速箱也不行。即使是在家用车上，配备CVT变速箱的车子在低档位时都要限制发动机的扭矩输出，以免变速器钢带打滑、损坏，越野车？你想都别想。还有就是使用环境的问题，CVT变速箱多多少少都有一点冷保护，面对极端低温环境，发动机的扭矩输出限制更为明显，这也是越野车没法接受的缺陷。

假如越野车配上了双离合变速箱，会出现哪些问题？

　　对越野车来说，平顺且细腻的动力输出是安全脱困的关键，当你紧绷神经，恨不得用游标卡尺来测量油门大小，以免少给油出不来，给多油窜出去的时候，这时候双离合变速器突然来一个闯动，前方又正好是悬崖或者石墙，那一惊一乍的感觉会让你想死的心都有。

　　此外，双离合器通过离合器盘片的摩擦力传递动力，散热不好。当越野车坡起时，离合器长时间处于高负载半联动状态，极易过热，影响变速器正常工作。离合器一旦无法正常接合，则容易造成溜车，情况好一点，车子滑回原处，一切重来；情况比较糟糕，车子跟后面的万丈深渊来一个亲密接触，敢问谁受得了？

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