造车新势力PK传统车企 这场擂台有看头

　　2月8日，乘联会发布了2018年1月份乘用车销量数据。其中，在1月份新能源汽车补贴尚不明朗的情况下，新能源乘用车销量达3.2万辆，同比增长约480%。可以说1月份的市场销量为2018年新能源汽车市场迎来了一个非常好的开端。中汽协还预估今年新能源汽车销量将会突破百万辆。

　　正是因为巨大的市场潜力，近两三年，在新能源汽车市场方面涌现了一大批造车新势力，据不完全统计，大约有300多家新造车团队。实力较强的有云度新能源、蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车、奇点汽车、零跑汽车、拜腾汽车、车和家、陆地方舟、爱驰、FMC、游侠汽车、电咖汽车、开云汽车、国能新能源等20多家，这些造车新势力既有来自传统车企的老汽车人，也有跨界而来的新领袖，共同壮大了新能源汽车的整体实力。

造车之路 并非一帆风顺

　　尽管造车新势力来势汹汹，但它们的造车之路并非一帆风顺。2月8日，工业和信息化部发布的《关于加强新能源汽车免征车辆购置税目录管理的公告（征求意见稿）》指出，2017年1月1日以前列入《目录》后截至公告发布之日无产量的车型（以机动车整车出厂合格证为准），2017年1月1日及以后列入《目录》后12个月内无产量的车型，经公示5个工作日无异议后，从《目录》中予以撤销。这意味着所有车企必须尽早推出量产车型以防车型被撤销，或因未及时推出量产车型已被撤销。

　　另外，该公告还表示从《目录》撤销的车型，自公告发布之日起，机动车合格证信息管理系统将不再接收带有免税标识的撤销车型信息，税务机关不再为其办理免征车辆购置税优惠手续；已从《目录》撤销但需恢复资格的车型，企业要按政策要求重新申报，经审查通过后列入《目录》。

　　值得强调的是，传统车企造车资质完善、设备齐全、经验丰富、资金充足、研发技术成熟。而造车新势力大多没有造车资质、车型多为代工生产、融资有限，所以该公告对造车新势力造成的压力远远大于对传统车企形成的压力。

新势力重智能网联 传统车企重电动化

　　据了解，造车新势力之所以敢“押宝”新能源汽车，是因为他们认同未来汽车发展的四大方向，即电动化、网联化、智能化、共享化。拜腾汽车CEO戴雷表示：“拜腾汽车从成立的第一天起，我们就有一个目标，不做市场上又一个简单的电动汽车，而是要做真正的智能互联汽车，做新一代的智能终端。”可以看出，拜腾汽车的造车理念更强调未来汽车的网联化和智能化。

　　在造车新实力中，普遍认同未来汽车将会变成一个智能网联终端。浙江零跑科技有限公司董事长朱江明表示：“未来的汽车一定是一个智能移动的空间，是一个颠覆性的产品，会颠覆整个汽车行业”。无独有偶，“未来应该是一个AI+互联网的时代，在汽车领域，我相信整个智能互联+汽车制造，会成为一个关键点。”小鹏汽车董事长何小鹏如是说。

　　从传统汽车角度来看，由于“双积分”政策的影响，目前传统汽车似乎更看重汽车的电动化，尤其是早先在新能源方面倾斜度较小的车企。比如一汽在售的新能源车型较少，长城汽车在新能源汽车领域“双积分”压力较大。

　　但是随着政策驱动和消费理念的转变，传统汽车在电动化、智能化和网联化方向的支持力度大大增强。1月8日，一汽集团董事长徐留平在人民大会堂宣布，到2023年红旗要实现全面电驱化，到2025年实现具备L5的自动驾驶的能力，到2028年一汽旗下所有乘用车实现全部电驱化目标。为此，一汽集团在徐留平改革之后，设立了两个办公室和两个独立的研发院，分别是新能源办公室和智能网联办公室、新能源院和智能网联院，以保证上述目标的实现。

　　值得一提的是，2017年12月1日，中国第一汽车集团公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司达成战略合作框架协议，三方共同围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果。从全球角度，人们普遍认为，这是汽车“国家队”联手迎战全球竞争；从国内市场来看，这也可以看做是“传统车企”联手迎战造车新势力的竞争。

造车新势力的“裹脚布”

　　不久前，有消息称电咖汽车北京店“人去楼空”，引起业界对这家造车新势力的极大关注。电咖汽车于2017年11月16日上市首款产品EV10，成为数百家新势力造车中首家将产品推向市场的新能源车企，新车上市仅两个多月，专卖店“人去楼空”，难免让人对造车新势力的未来产生怀疑。

　　首先，融资能力决定着造车新势力的寿命。1月29日，小鹏汽车宣布启动总额22亿元人民币的B轮融资，由阿里巴巴、富士康和IDG资本联合领投，此次B轮融资完成后，小鹏汽车总计融资将超过50亿人民币，在新势力中融资实力处于中上水平。小鹏汽车董事长何小鹏在融资发布会上直言：“今年至少还要再融两笔钱，才能完成超过10亿美元的融资额度。”

　　同为B轮融资的北汽新能源公司，北汽集团党委书记、董事长徐和谊称，北汽新能源公司已经完成了B轮融资，达到了110亿元，国内的上市进程正在稳步推进，很快有望成为中国新能源汽车行业的第一股。

　　其次，生产资质决定着造车新势力的身份证。大多数新造车势力迫切面临着生产资质问题，就如同早先多年陪跑的知豆汽车一样，几经周折，终于在2017年11月获得新建纯电动乘用车生产资质。目前，手握重金的小鹏汽车、蔚来汽车由于“黑户口”问题，被迫选择代工。前者依靠海马汽车代工，后者采取与江淮汽车合作。

　　不过也有一些新造车公司选择“曲线救国”的路径。一直坚持自建工厂的威马汽车通过入股老牌汽车生产企业中顺汽车，顺利获得了生产资质。威马汽车的新能源汽车智能产业园落户温州，一期固定资产投资67亿元，年产能20万辆，目前四大工艺车间已全部封顶进入设备安装及调试阶段，今年将实现量产，这也意味着威马汽车将不受《关于加强新能源汽车免征车辆购置税目录管理的公告（征求意见稿）》的影响。

　　再次，从新能源产业的发展前景来看，即使通过代工拿到了资质，挑战传统汽车的造车新势力们，在几年内也难以保证能够盈利存活，新势力的造车之路只能说是刚刚起步，相信经过市场大浪淘沙，最终能够活下来的造车新势力并不多，就像互联网领域一样，巨头只有几个。

谁将胜出？市场是最终裁判

　　未来汽车的四大方向（电动化、网联化、智能化、共享化）已经再清晰不过，造车新势力和传统车企孰能成为新事物、孰能战胜旧事物、孰能真正实现未来的发展目标，在此有几个建议：

　　首先，开放和共享或许是未来企业制胜的关键。去年年底，北汽新能源获得建设国家级新能源汽车技术创新中心的机会，将与北京市政府共同建立一个完全开放的运营平台，与全行业齐心协力，共同打造一个世界级的新能源汽车高地。刚刚起步的造车新势力应该抓住机遇，积极参与竞争，不断创新，增强自身实力。

　　2月7日，政府同意了戴姆勒大中华区投资有限公司收购深圳井冈山新能源投资管理有限公司所持北京新能源汽车股份有限公司的部分股份。这意味着新能源汽车合资的政策限制被打破，对所有新能源车企来说，这可能都是一次难得的发展机遇。

　　其次，补贴退坡是未来发展的大势，虽然2018年补贴在政策不明朗，但车企们不该养成对政府的依赖，而应该做好产品，抓住发展机遇，得到市场认可。有报道称，从2009年到2017年的9年间，中央财政和地方财政总计为新能源汽车补贴了大约1600亿元，车企政府补贴依赖严重。

　　最后值得强调的是，无论是传统车企还是刚起步的造车新势力，都应关注市场发展，深耕电动化、网联化、智能化、共享化市场，在大趋势中寻找自身立足点。

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