【原创】停不下来的自主品牌海外建厂战略

　　从2022年开始，中国车企开始把目光投向了海外市场，而随着出口数量的日益提升，在重要的目标市场建立一座本土工厂成为不少车企的重要选择之一。

　　不久前，上汽就曾经对外官宣了其正在计划在欧洲打造一座新能源工厂，用于帮助其在欧洲这个上汽首个达到20万辆级的市场上进一步扩张来站稳脚跟。

海外建厂的优势

　　随着整车出口量的提升，在当地建厂摆上不少车企的议事日程。

　　一方面，整车出口很难长时间维持在高位。2022年国内整车出口首度突破300万辆，而2023年，国内的整车出口依然维持在高位。

　　接下来，国内车企就需要考虑在海外建厂的问题。因为如果长时间对某些国家和地区出口整车导致贸易失衡的话，很有可能遭到出口国家发起的贸易战。在美国对中国新能源汽车关上大门之后，欧盟内部也有对中国新能源汽车提高关税的声音。

　　另外一方面，对于车企自身来说，当海外目标市场达到一定的体量之后，在海外建厂就会变成一件有利可图的事情了。

　　这时候，在当地建设一座工厂，可以降低关税的影响，尤其是能够避免潜在的贸易壁垒。其次，能够降低物流成本，提升整车性价比。最后，还可以为自身在当地寻找一个战略支点。这样不仅能够更快地响应客户诉求，同时也能帮助自己更好地研究当地消费者的消费习惯。

　　以特斯拉为例，在柏林工厂开始投产Model Y之后，这款车型成为欧洲不少国家排名第一的电动车车型。这背后虽然有Model Y自身产品力的优势，但是柏林工厂产能的持续扩张功不可没。

　　对于设厂的地方政府来说，整车厂不仅自身能够产生比较高的GDP和税收，同时也能解决不少就业问题，而汽车产业比较大的拉动效应，能够带来整个产业链的升级，由此产生远比车企自身经济效益更大的社会效益。所以绝大多数海外政府一直对在当地建厂抱有很大的热忱和期待。

海外建厂的困难

　　但在海外建厂并不是一帆风顺的，相比于开发一款符合当地要求，并且可以在当地卖的车型，海外建厂则会面临其他各种困难。

　　一个全新的整车工厂往往耗资不菲。虽然如今各个国家都在吸引车企赴当地建厂，并愿意给出一定的补贴，但是扣除补贴之后，厂家身上的负担依然不轻。

　　以特斯拉在上海建厂为例，虽然地方政府给了特斯拉非常优厚的条件，但补助中的不少部分都是需要在后期偿还的贷款。

　　同时，上海市政府同时对特斯拉也有非常严苛的条件，包括零部件国产化率、产量、税收和出口等，这些条件的达成，对于稳定上海在全国乃至全球新能源汽车制造中心的地位起到了非常重要的作用。而放眼全球，估计能够达到彼时如此苛刻要求的也就只有特斯拉了。

　　不过在海外建厂面临最大的困难就是品牌知名度以及品牌号召力的建立。众所周知，消费者对于一个全新的陌生的汽车品牌，会有不小的顾虑。而要打消这样的顾虑，让自主品牌建立起和跨国车企巨头一样的品牌号召力，其实远比打造产品力领先的电动车要来得难很多。

　　这就是为什么现在上汽使用MG品牌冲击海外市场，而吉利则是利用宝腾、SMART这些品牌来冲击东盟和欧洲市场。在很多国外用户看来，这些品牌的品牌知名度更高，因此在心理上更容易接受。

　　企业日常管理和运营上也会面临很大挑战。毕竟国外公司无论是在文化上还是在日常工作模式上，和国内企业有着很大的区别。简单照搬国内模式在海外工厂的管理，必然会碰到很多水土不服的情况。

　　上汽之前在韩国双龙的收购项目上就吃了很大的亏，这直接导致上汽后来在海外并购上更加小心。所以，拥有一支具备国际化视野的管理团队将起到非常关键的作用。

不得不提的东盟市场

　　在中美欧这三大全球汽车市场之外，东盟的地位也在日益凸显。

　　由于地缘政治的关系，中国车企在东盟的投资正在日益上升。其中除了吉利依托之前收购的马来西亚宝腾品牌，持续加码其马来西亚工厂外，大部分国内车企都把目标瞄准了在新能源汽车政策上更加激进的泰国市场。

　　包括上汽、长城、比亚迪、哪吒、埃安等整车企业，均已经或计划在泰国设厂的安排。

　　此外，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源等，也都有在泰国布局电池工厂的想法。

　　同时，不得不提的还有印度市场。虽然之前有上汽MG在印度公司股权的争议，但是比亚迪依然做出了和印度当地企业合作，向印度市场投入10亿美元用来生产电动车和电池的计划。

　　一旦可以达成，考虑到在印度市场上占据大部分份额的日韩系品牌，在电动车/新能源汽车领域并没有足够的产品力，比亚迪在这个极具增长潜力的国度，斩获不小的新能源汽车销量也是有很大可能的。

　　中国车企要走出去，不仅需要提升整车出口的数量，在海外建设工厂，真正在当地扎根同样必不可少。和整车出口相比，在当地建厂的困难大了很多，但只有这样，国内的自主品牌车企，才能像丰田、大众、通用这样，成长为真正的全球车企。

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