【原创】换电站进化至第三代 持续亏损的蔚来汽车真的有前途吗？

　　3月份已经结束，又到了各大汽车厂商亮成绩单的时间。从媒体统计的每周上险量数据来看，新能源汽车厂商只有比亚迪和理想保持了稳定增长，其它的品牌发展速度都慢了下来。

　　这些厂商有些是因为产品性能不足，还有一部分则是因为其独特的发展道路，蔚来汽车就属于后者。

　　3月28日，蔚来汽车首个第三代换电站在海口首次亮相，这种换电站将在4月初实际投入使用，北京、成都、无锡、上海、郑州、深圳等城市将同步上线。性能有了明显提升，服务水平也随之水涨船高。但蔚来也将因为这些换电站而耗费了不少的时间、精力与资金。

第三代换电站新在哪里？

　　根据蔚来汽车官方的说法，第三代换电站将配备2颗激光雷达和2颗英伟达芯片，总算力达到508TOPS能够实现车辆自动泊入、自主召唤电池等功能。

　　除此之外，第三代换电站支持车型的最大轴距从3.1米提升至3.3米，车轮外侧距离也从最大2.5米提升至2.8米。

　　同时，第三代换电站还适配了充电桩，单桩最大充电功率提升至500kW，最大充电电流达到660A，支持NFC支付、即插即充等各种功能。根据蔚来汽车官方的说法，目前蔚来部分车型通过该充电桩能够实现充电5分钟、续航400km。

　　这样做的目的很明显，首先是提升换电时的体验，其次则是为未来适配更多品牌和更多车型做准备。

　　与第二代换电站相比，第三代产品的电池仓位增加至21个，日服务次数可达408次，换电时间可缩短20%，服务水平和服务效率都有明显提升。

　　业内人士相信，随着技术的不断迭代，第三代换电站的单站建设成本也有明显下滑，这对蔚来汽车来说显然是个好消息。

　　目前新能源汽车厂商中，支持换电服务的车型越来越多，但迄今为止只有蔚来汽车在换电服务全部铺开。

　　蔚来汽车的第一代换电站落地是在2018年5月份，截止2023年3月中旬，已经在全国建设1322座换电站，其中布局于高速公路的换电站共有351座，已经打通五纵三横八大城市群高速。

　　根据蔚来汽车的规划，2023年蔚来汽车将新增换电站1000座，累计建成数量超过2300座，换电网络进一步完善。

　　将巨额资金投入换电站建设，蔚来汽车的逻辑是这样的：电动汽车充电难、充电慢、续航不足的问题在短时间内难以解决，而换电服务能够为用户带来堪比加油站的补能体验，从而吸引更多的用户，形成良性循环。

　　与此同时，换电网络建成之后，蔚来可以依据庞大的用户群体，实现各种形式的创收。至于成本方面，蔚来认为随着换电网络的完善和换电次数的提升，会逐渐收回建设成本，最终形成平衡。

理想与现实的差距

　　作为一种商业模式，蔚来的换电战略无可厚非，而且入局换电服务的并非只有蔚来，吉利、北汽、小鹏、哪吒、长安、宁德时代等厂商都有一定的布局，只是蔚来的动作更快、投入更大。

　　但现在的问题在于，换电模式的很多“前景”都与现实有较大差距。

　　换电模式存在的基础，是纯电动汽车的补能效率和续航里程在短时间内不可能取得重大突破。但这个问题正在被逐渐解决，目前主流电动汽车的续航里程已经达到了400公里甚至500公里以上，已经可以满足用户的日常需求。

　　其次，蔚来汽车的销量不能撑起整个换电网络，换电站是一种基础设施，而基础设施一定要高效利用才能发挥其价值。

　　到目前为止，换电站的用户还是蔚来车主，但蔚来一个月销量不足两万辆，而且短时间内很难突破。形成了耗费巨资建设的换电网络空置的问题，且除非全行业电池规格与标准统一，否则也将很难吸引其它品牌车型前来使用。

　　此外，根据业内人士的估算，蔚来第一代换电站的成本150万元起，二代成本压缩至100万元，三代换电站成本可能只有几十万元，但即便是这样，要大规模铺开换电网络，耗费的资金也是天文数字。

　　2022年蔚来汽车的净亏损达到惊人的144.37亿元，其中换电站的建设成本是蔚来最大项的支出之一。要解决亏损的问题，蔚来需要提升销量并让换电站充分的运作起来，但现阶段来看，要想普及换电服务，最大的难点不在于换电站，而在于电池规格能否统一。

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