电子电气架构从入门到精通

　　如果经常关注汽车或者是高阶车迷，那么你一定听说过“电子电气架构”；无论对于传统汽车还是智能汽车，学好这个知识点，走遍天下都不怕。

　　其实，电子电气架构并不是一个新词汇。这一概念在车圈已经流行了十几个年头，电子电气架构也从最初基于指定功能开发设计控制单元的分布式架构，进化为由几个域控制器在各个功能域内进行汇总处理和计算的域集中式架构。

　　智能汽车的出现，开启了全新的中央集中式电子电气架构时代。集中式架构下，功能域进一步融合，取而代之的是中央计算平台+区域控制器，算力进一步集中，智能潜力再次进化——小鹏G9搭载的X-EEA 3.0便是当前最先进的集中式架构。

　　集中式电子电气架构实现了哪些技术突破、先进的电子电气架构对于智能汽车来说究竟意味着什么？今天就由四位知乎大V，带大家入门电子电气架构3.0时代。

　　在新势力车企的引领下，全球EEA的开发路径达成了从分散式 – 集中式功能域 – 集中式中央计算器的三阶段发展，逐步将软硬件解耦，赢得多重优势：使得软件可以独立开发，整体管辖多个功能；一套软件集中部署在不同车型的多个硬件上，有助于集中研发力量；开放接口，使得主机厂具有持续升级软件，改善用户体验的能力。

　　在分散式的电子电气架构下，用户的软件体验几乎只是原有机械体验的电子化，几乎不存在任何数字化体验，更无从谈起体验的更新升级。

　　在集中式的电子电气架构下，软硬件得到充分解耦，各域控制器对于主机厂来说是白盒，可以在不同配置乃至不同车型下使用同一款软件，并同步实现更新。这使得软件开发的高成本能够被所有车型有效摊薄、并且节约了大量与供应商的沟通成本，且同步改善了消费者的使用体验。

　　所谓电子电气架构，简单来理解，就是汽车内控制器，传感器等电气设备的布局和设计。在汽车智能化后，控制器传感器更多了，尤其是电动车上的控制器越来越多。如果没有好的设计和布局，这些控制器就无法发挥他们最大的效力。

　　智能化的技术总是更新换代很快，现在的技术可能2-3年后就落伍了，电动车要持续智能，就必须考虑到技术的迭代速度。之所以电子电气架构越来越重要，就是由于汽车越来越智能化。良好的电子电器架构设计，能让每一个部件的能力发挥到极限，实现高效管理每一个部件，又能够考虑到未来技术发展的升级，兼容性强。

　　智能化的快速普及让汽车软件系统变得复杂，随着智能驾驶等功能参与的零部件越来越多，也对多个零部件、传感器之间的信息传递和协同工作提出了新的要求。而协同和速率恰恰是分布式电子电气架构天生的弱项，像网一样的结构没有中心，没有调度大脑。

　　所以，如果要实现复杂的功能，升级电子电气架构是必经之路；不夸张的说新一代电子电气架构就是智能汽车的基础。

　　只有将结构融合，才能协同多个零部件实现复杂的功能；只有提升架构的通信速率才能让指令快速执行。可以这么说，虽然高性能芯片的应用让很多汽车的算力提高了两个数量级，但是如果没有强大的架构和高速率的通信支持，很多跨越式的智能化功能依旧没法实现。

　　甚至按照行业内的标准看来，无论你的智能化功能如何多，没有底层架构的升级，都算不上真正的新一代智能汽车，再多的功能都只是在应用层“粉饰太平”、“修修补补”。

　　我个人觉得，集中式架构都能做，难点不光是在硬件上。

　　小鹏的软件能力，是围绕SOA的软件开发来做的，对不同类型软件使用需求的差异性，将整车软件做了系统软件平台、基础软件平台、智能应用平台等分层定义，以此使如自动驾驶、智能语音车控车设、智能场景等智能功能做到快速开发和迭代。

　　通过这样的模式开发，使得小鹏G9有了围绕软件功能迭代的能力，也能在系统后台和车载平台上有了一套可迭代的系统。可以这么说，有了G9的新一代架构和软硬件平台，这车未来5年可以升级和优化的潜力非常大。我相信这也代表了中国的电动汽车平台的升级潜力拉满了。

　　从分散式迈向集中式，架构将在未来赋予智能汽车无限潜能！

　　掌握了电子电气架构这条底层逻辑，小鹏将继续探索不止，为鹏友打造突破上限的智能体验。

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