【原创】电动车的锁电问题亟待解决

　　在今年315上，不少车企因未登上舞台而“逃过一劫”，但当下某些车企对电动车进行锁电的问题却是人们关注度较高的热点之一。

　　锁电的本质是电池设计存在一定的缺陷，因此无法解决电池的本质问题，就不可避免厂家锁电情况的再度出现。

锁电有什么影响？

　　以之前被投诉的威马EX5为例，其标称的续航里程达到350公里，但最终消费者实际测试仅为260公里，给用户的正常使用带来比较大的困扰。至于小鹏、广汽等，也都能在网上找到相类似的案例。

　　对于威马来说，虽然未经官方证实，但是网上的信息最终都指向一点，就是威马通过对于充放电的上下阀值进行修改，让动力电池的电量“无形中”降低了5kWh，并最终引发了威马车主的集体维权。

　　对于很多电动车车主来说，本来就会面临续航里程不足的问题。即便现在不少电动车续航里程能够和燃油车持平，但是电动车充电时间较长以及充电站点布局方面的不足，也会让不少车主出现里程焦虑。

　　尤其是在冬天，或者是夏天跑高速/开空调的时候，电动车的续航里程往往会掉得比较快。

　　此时，如果厂家在充电时再刻意对于充电上限进行锁止，必然会进一步影响可以被充入电池中的电能，并实际影响到用户的用车便利性。

厂家为什么要锁电？

　　消费者质疑威马锁电，其实更多还是和之前威马出现的几起“自燃”事故相关联。

　　从2020年9月23日开始的20天内，威马连续出现三起自燃事故，涉事车辆均为威马EX5；2021年12月20日和23日，郑州和三亚也各出现一起威马EX5自燃事故。

　　虽然还没有被威马官方证实，但是各方都普遍猜测：威马汽车针对EX5限制充电速率和充电量很有可能和这些自燃事故相关。

　　按照锂电池的充电理论，充电的本质是锂Li+从正极晶格出来穿过电解液隔膜到负极，嵌入石墨层间。无论是冬季还是深充深放的过程，都会让分子运动能力明显下降。

　　大量的锂会堆积在电极与电解液界面之间，形成锂枝晶进而造成隔膜破裂，从而非常容易引发短路和火灾。

　　同时还有另外一种可能，锂堆砌之后处于顶端的锂失去了与负极的连接成为“死锂”，这部分就成为电量的永久损失。

OTA亟需规范

　　锁电，很多时候可以通过OTA远程执行。众所周知，现在不少智能电动车也都有了可以远程升级的本领。

　　厂家可以接着给电动车推送更新的软件包的机会，暗中去为电池的充电上限设置一个“锁“。这种做法非常隐蔽，消费者一般很难察觉。

　　尤其是调整电池充电上限的阀值，在后台只是一个数据的调整，非常简单。因此只要在前期设计时，将电池管理系统BMS的软件事先设置好，后期就能很容易地”神不知鬼不觉“地完成调整。

　　在这种情况下，相关的OTA升级，不仅需要向国家质检相关部门进行报备，同时也要对OTA的内容进行明确说明。

　　这不仅是针对锁电，更是针对很多车企为了赶时间，向市场推出有缺陷的产品和技术，利用后期OTA升级之名来进行弥补。这种置消费者利益于不顾的行为必须要从严从重进行打击。

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　　无论从什么样的角度看，厂家私自锁电都是不对的。这不仅让续航里程大幅缩小，使得前期购买商品时所描述的续航里程有了虚假宣传照之嫌。同时，消费者的权利被随意践踏。

　　作为车辆的拥有人和使用人，其相关性能还被厂家所把控，实在是有些说不过去。

　　如果真的需要锁电来临时解决，大可以和消费者正当光明的沟通，通过给出一定的权益来换取消费者的理解。

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