【原创】卡车业务IPO分析 戴姆勒打出最后一张牌

　　12月10日，戴姆勒卡车以28欧元开盘，正式在法兰克福证券交易所上市交易。不出意外的话，戴姆勒卡车预计将在2022年第一季度获得DAX（德国最有价值的上市公司集团）的资格。

　　当前，戴姆勒正处在一个全面电动化转型的过程中，通过拆分乘用车和商用车板块，戴姆勒料将获得新一轮的增长动力。按照奔驰现任掌门人康林松的说法，戴姆勒乘用车和卡车拥有完全不同的业务、特定的客户群体、技术路线，以及资金需求，在以独立实体的身份进行最有效地运营，两大板块将拥有强大的净流动性，同时也可以不受整个集团架构约束而最有效地运作。

戴姆勒卡车业务规模庞大

　　戴姆勒卡车是全球最大的卡车和客车制造商，旗下拥有7个品牌：巴拉特奔驰、福莱纳、扶桑、梅赛德斯-奔驰、赛特拉、托马斯客车和西星。戴姆勒卡车同时在欧洲、南北美洲以及亚洲开展运营，在全球坐拥超过35个主要运营地点，拥有超过10万名员工。

　　从财务指标来看，2020年，戴姆勒卡车营收402亿欧元，客车营收470亿欧元。除美国市场外，戴姆勒在欧洲和南美洲都没有实现盈利，其整体利润率也是低于竞争对手。

　　如今的汽车市场上，即便是商用车企业，也都在积极推动电动化和智能网联化，这也意味着戴姆勒卡车需要在相关前瞻技术上投入重金进行研发。

技术路线的高度差异化

　　相比于乘用车在动力系统层面的纯电动化，商用车尤其是卡车全面电动化并不是一个非常适合的技术路线。能量密度更高且补能时间更多的燃料电池技术，是各大商用车企业重点关注的一个领域。

　　当前，戴姆勒卡车已经和欧洲另外一家商用车巨头沃尔沃合作成立合资公司，共同研发下一代燃料电池技术，并将其商业化部署。

　　不过，燃料电池最大的障碍在于包括加氢站等基础设施的建设，这个光靠车企的投入是远远不够的，相关政策资金支持必不可少。但有一点可以确认的是，在商用车领域，燃料电池将是不可或缺的一种技术路线。

　　至于在自动驾驶方面，商用车和乘用车也是处于不同的阶段。由于路况相对较为简单，而且经济效益更加立竿见影，因此在干线物流卡车上推动L4级别自动驾驶系统是全球商用车企业正在重点发力的领域。

　　反观乘用车所处的环境，不仅城市道路路况更加复杂，而且平时人们用车效率并不高，因此在没有V2X的支持下，短期内在乘用车领域大面积推广L4级别自动驾驶还存在非常多的阻碍。

　　为此，戴姆勒卡车与Waymo达成合作协议，共同研发L4级无人驾驶卡车技术，打造自动驾驶半挂式卡车。

拆分卡车业务的好处与考验

　　对戴姆勒集团来说，拆分卡车业务并进行IPO带来的好处是显而易见的。由于戴姆勒集团掌握戴姆勒卡车35%的股权，因此卡车业务上市之后，其必然可以通过出售/质押一部分的股权来换取可观的收益。

　　毫不夸张地说，戴姆勒的EQ系列电动车在和特斯拉、“蔚小理”等竞争对手的对抗中并没有绝对的优势。这也就意味着戴姆勒需要在其三电系统以及纯电动平台方面投入更多的资金，来实现技术的持续升级。

　　同时，戴姆勒在自动驾驶领域同样乏善可陈。前两天，其对外宣传的在高速公路上实现60公里/小时以下的L3级别自动驾驶技术，就被国内相关人士嘲笑。所以在自动驾驶领域，奔驰要做的也有很多。

　　此外，单列之后，戴姆勒卡车受到的约束无疑会更少。其可以根据自己的战略需求重新分配全球的资源投放，无需受到乘用车板块的制约。

　　但是每一个硬币都有两面，单飞之后，戴姆勒卡车板块也将无法像之前一样得到集团的全力支持。未来如何能够在确保自己在诸如燃料电池、高等级自动驾驶等核心技术投入的同时，依旧享有和原来戴姆勒乘用车板块之间的协同效应，是摆在戴姆勒卡车公司面前的一大难题。

　　总的来看，通过拆分，能够让戴姆勒旗下的乘用车和商用车两大体系更好地聚焦在自己的核心业务上，同时寻求市场上更加准确的估值。以及让机构投资人确定一个比较合理适当的估值/市盈率，进而为戴姆勒的股东创造更大的收益。

　　不过，对于奔驰来说，尽快实现在智能电动车领域技术上的突飞猛进，无疑是最为关键的，否则无论在资本层面如何长袖善舞，都无法扭转其当前在电动车领域的颓势。

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