仅马自达CX-5通过IIHS新规测试 致死率最高的侧面碰撞为何难被攻克？

　　不久前，IIHS公布了首批参与侧面碰撞新规测试的20款车型，仅有马自达CX-5一款车获得了Good评级，而在此前这些车型都能斩获Good评级。

　　汽车碰撞测试一直是大家的关注重点，而其中侧面碰撞最会掌握「流量密码」。原因无它，车身侧面没有车头车尾这样的溃缩吸能空间，一上来就是硬碰硬，危险十足。

　　有些朋友可能会疑惑，新闻很少提及侧面碰撞测试翻车，看来各厂家都表现不错呢？确实，C-NCAP《2020年度测评结果研究报告》显示，侧面碰撞假人平均得分率极高，乍看之下车企全面攻克了侧面碰撞难题。

　　但事实果真如此吗？

C-NCAP《2020年度测评结果研究报告》结果

　　看似最容易应对的100%正面碰撞，都没有这么高的假人平均得分率，硬碰硬竟然比溃缩吸能还安全？这显然不科学。

　　要知道，侧面碰撞的致死率是各类碰撞中最高的，IIHS统计，直到2019年，侧面碰撞仍然占乘用车乘员死亡的23%。

C-NCAP《2020年度测评结果研究报告》结果

侧面碰撞不能停在easy模式

　　正面碰撞是测试车撞墙面，侧面碰撞是台车撞测试车。怎么判断碰撞能量？我们知道能量的公式是1/2mV2，意思是说，撞击能量由车子的质量和速度决定。

　　为何侧面碰撞的假人得分率高，与它的台车质量、速度要求不高有关。

　　还是按C-NCAP来说，100%正面碰撞和侧面碰撞的车速都是50km/h，但侧面碰撞的台车质量是1.4吨，然而现在的汽车普遍整备质量已经超过1.5吨（甚至2吨也不少见），所以正面碰撞的撞击能量自然要高出不少。

　　但IIHS向来喜欢搞事情。他们的新标准将测试速度提升至60km/h，台车质量提升到约1.9吨（接近中型SUV的整备质量）。这是什么概念？2020版的E-NCAP标准虽车速相同，但后者台车质量仅为约1.5吨。如此一来，IIHS的碰撞能量其实增加了26.7%。

　　不久前，IIHS公布了首批测试的20款车型，发现仅有马自达CX-5一款车获得了Good评级，而在此前这些车型都能斩获Good评级。

　　为何本次会落得如此惨淡的局面，我认为和当下的汽车安全技术研发模式有关。就好比高考，我们不会备考大纲以外的东西（排除学霸提前学大学课程）；汽车碰撞测试，厂家也不会备考测试难度以上的内容（此论点适合90%以上的公司）。

　　而马自达CX-5能脱颖而出，我认为与以下几点有关。

　　安全笼的保护

　　安全笼也就是我们常说的「笼型车身」，它就好比建筑里面的承重墙，是汽车得以打造成「摩天大楼」的基础，在应对极端撞击时，它还能提供强大的安全保护。

　　现在乘用车基本都是采用这种构造，区别是设计细节和用料，而在Structure & Safety cage（结构与安全笼）这一项中，却仅有8款车获得了G，说明在提升碰撞等级后，谁在裸泳能被轻易揪出来。

　　怎么评价笼型车身的表现，一句话总结是：不能发生结构性损坏甚至断裂，整个侧围尽可能参与吸能，减少侵入。

　　马自达CX-5的侧围特别是门槛梁、B柱深度参与了碰撞吸能，并且没有发生结构性损伤。

　　而之所以能很好地防御，我认为和SKYACTIV-BODY的「环状结构」设计理念有关。环状结构的好处是什么？大家都知道过山车吧，不少过山车就喜欢通过环状结构设计来提示刚性，避免变形。

　　马自达CX-5中也有类似的构造，比如下图箭头围绕的区域，就组成了一个环状结构。在应对侧面撞击时，这种结构因为刚性更好，更不容易发生变形。

　　乘客的胸部和骨盆保护

　　前后排乘客的胸部和盆骨保护均比较理想，特别是后排乘客，均获得了G（同时拿到的只有7款车型），前排乘客虽然胸部保护只是A（可接受），但作为失分重灾区，这个评级也不算太糟糕。

　　关于提升乘客的胸部和骨盆保护是一个系统工程，比如提升整个侧围的强度，减少侵入量是很重要的课题，除此外，像安全气囊有没有及时提供保护，门板凸起部分有没有伤害到乘员也尤为关键。

　　关于第三个点，大家平时听到不多，但细节同样决定成败。其实侧面碰撞过程中，假人骨盆的主要受力点是在臀部的后上方，如果这块区域对应的门板有明显的凸起结构，是有可能伤害乘员。

hard模式会催生哪些技术？

　　IIHS从2003年开始进行侧面碰撞测试，起步比NHTSA晚了二十年 。但测试难度高，首批参加测试的5款车型只有1款评级为A，其余的全部是P，这直接推动了侧气囊和侧气帘的普及，并让B柱进一步强化。

　　IIHS 新的侧面碰撞测试将于 2023 年正式推出，我们不妨预言下，想要应对hard模式，下一波可能标配或加强的部件是什么。

　　奔驰座椅脉冲侧碰保护系统

　　IIHS研究发现，假人肋骨每偏转一毫米，死亡风险就会增加1%。由于人体的骨架结构中，骨盆承受的力范围较大，所以传统的设计思路是假人能量尽量控制在让骨盆吸收，从而抑制胸部伤害值的增加。

　　相比于传统的丢车保帅思维，奔驰这项技术的特点是，在发生侧面碰撞前200毫秒，座椅侧支撑中的气垫瞬间充气，预先将前排人员向中间位置移动，以减轻碰撞后车门变形对人员造成的伤害。

　　铝合金加强的门槛梁

　　先进的门槛梁设计思路是高强度钢+铝型材的双重结构，保护等级就好比一根横着的「B柱」。这种设计思路在新能源车中已经开始采用，比如ID.4 CROZZ的门槛梁。

　　在功能上，更准确的说，它好比是鞋子和鞋垫的组合，鞋底坚硬抗造，鞋垫柔软缓震，逐级保护了双脚，在汽车上也是类似，高强度钢起到第一层撞击力防护，如果进一步受到冲击伤害，内部的铝型材还能帮助吸能，确保安全。

　　强化闭环结构

　　IIHS研究发现，B柱侵入每增加一厘米，死亡风险就增加3%。所以应对侧面碰撞，围绕B柱设计的一圈闭环结构比较重要。相信马自达CX-5的「闭环结构」理念会被越来越多使用。

　　提到结构加成，偏个题，有注意到，在特斯拉最新的Model Y方案上，最新的4680一体式底盘电池包外壳上集成有类似原先的车身地板及横梁设计，取消了传统地板结构。我对这种设计能否通过IIHS测试不乐观，后续有结果将第一时间给大家解读。

　　中间安全气囊

　　更大的碰撞能量，会导致乘员发生更大的左右偏移，相互发生撞击的可能性会增大。美国一项调查显示，侧撞死亡车祸中近三成是这种情况造成的；而在德国，30%的重伤乘员事故中坐在车辆被撞击的对面一侧。这些都说明中间安全气囊标配十分有必要。

　　发生侧撞时，非撞击侧乘员的安全风险极大。E-NCAP针对中间安全气囊有评分。

　　汽车碰撞测试的终极目标之一是逼近真实的、严苛的事故工况。就好比终身大事——高考，如果总是做入门级难度的考题，等到千军万马过独木桥，自然你就是被挤下去的那个。

　　可以预见，IIHS汽车侧面碰撞在未来一阵子的表现不会太好，希望阵痛早些过去，汽车安全能再次提升。也更希望国内的C-IASI、C-NCAP也能跟进这些测试，如果不能作为必选科目，作为附加题也是不错呢，肯定能吸引大批企业前来展示。

转载文章，不代表本站观点。