博世中国高管相约“跳楼”背后 马来西亚如何影响中国汽车业？

　　一家工厂减产，竟引得博世中国一、二把手“相约去跳楼”，小鹏汽车CEO捂脸？

　　8月17日，博世中国副总裁徐大全发布了一条朋友圈，他表示某半导体芯片供应商位于马来西亚麻坡Muar的工厂受新冠疫情影响较大，工厂的3000多名员工中有上百名确诊新冠，不幸病故的员工已有20多名，当地政府不得不勒令其关闭部分生产线至8月21日。

　　此次停工会对博世ESP/IPB、VCU、TCU等系统的芯片供应造成非常大的影响，博世方面预计8月后续时间里这些芯片基本处于断供状态。

　　那么，为何一个3000多人的“小”芯片工厂部分停工减产，就能让供应商巨头博世捶胸顿足，让小鹏汽车欲哭无泪？这家工厂担任得是什么重任，它的减产会导致车辆上的哪些系统无法制造、哪些功能不能实现？

博世中国副总裁徐大全朋友圈动态原文

涉事主角为意法半导体 马来已是芯片产能要地

　　简单介绍完工厂减产的原因后，徐大全自责地代表博世为“对祖国汽车行业带来的巨大影响深表歉意和无奈”。上述文字似乎还不足以表达徐大全的痛惜之情，他还为这条朋友圈配了一张图，图上白纸黑字地写着“楼，六层。跳还是不跳？带上领导还是不带”，透露出一丝绝望的意味。

　　在下方的评论区中，博世中国总裁陈玉东不失调侃地回复到“跳！否则九月没机会跳了”，徐大全也顺势开玩笑地表示领导说得对。

　　看到博世中国区一把手和二把手如此打趣对方，车企高管们被“吓坏”了。评论区中，岚图汽车CEO兼CTO卢放留言“使不得啊”，而小鹏汽车联合创始人何涛则表示自己“欲哭无泪”，何小鹏本人更是连发了三个流泪的emoji表情，连话都没有说。

　　在常人看来，马来西亚既不是大国又不是强国，它的国际影响力本不应该这么大。但对半导体产业来说，马来西亚其实早就成了一个重要的产能基地。

　　据最新统计，马来西亚已成为全球半导体产品第七大出口国，目前有包括英特尔、英飞凌、恩智浦、意法半导体、德州仪器等超过50家国际半导体巨头在当地建立了自己的封测或元器件制造工厂。在全球半导体后端封测领域，马来西亚的市场份额占比约为8%，当地封测产能更是占了全球封测产能的13%左右。

　　如果马来西亚的新冠疫情得不到控制，上述这些公司及其工厂的工作效率都会明显降低。难怪马来西亚工厂一停工，竟逼得博世中国区一、二把手“相约去跳楼”。不过，到底是哪家企业的哪家工厂，引发了这次供应商及车企们的集体大诉苦呢？

　　车东西调查发现，这家企业很有可能是意法半导体STMicroelectronics。

　　虽然在马来西亚运营公司并建立工厂的国际半导体厂商有50多个，但在Muar麻坡建立工厂的应该是只有美光和意法半导体。

　　其中，美光的两家工厂分别位于麻坡和槟城，两家工厂都是封测厂，主要业务是固态硬盘的组装和测试。固态硬盘与汽车关系不大，就算这两家工厂都停工恐怕也不足以影响博世的产品供应。

　　而意法半导体只在麻坡一处有工厂，这家工厂也是封测厂。据称，这家工厂的工艺水平较高，能够对不同厂商提供多种芯片类产品进行封装和测试。如果这家工厂受新冠疫情影响较大，它的减产造成的影响不仅深远而且波及面广。

　　据调查，意法半导体的多种芯片类产品都对汽车零部件产业比较重要。以L9369-TR芯片为例，这是一款专门为电子驻车系统设计的芯片，以它为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5% 。

　　这种芯片非常小也非常轻，只有大约10毫米长、10毫米宽、1.4毫米厚，质量只有0.012335盎司（约合0.35克）。它的价格也非常低廉，目前意法半导体的官方报价是每个8.78美元（约合56.9元人民币），或者每一千个5560美元（约合3.6万元人民币）。

　　不过现在这种产品严重缺货，工厂制造它大概需要76周的时间，也就是说采购者可能需要等到将近18个月后才能拿到货。

　　如果说位于麻坡的哪一家工厂一旦停工减产就能让供应商巨头博世的多种芯片断供，那这家工厂恐怕非意法半导体的麻坡封测厂莫属。

　　需要指出的是，芯片的生产流程可以分为设计、制造和封测三大环节，很多企业其实只参与其中的某一个环节。比如像华为、高通、联发科等企业只参与设计环节，台积电、中芯国际等企业只参与制造环节，日月光、长电科技等企业只参与封测环节。

　　所谓封测包括封装和测试，封装是指将生产出来的合格晶圆进行切割、焊线、塑封，再为通过加装“外壳”为芯片提供物理保护并让芯片电路与外部器件实现电气连接。而测试顾名思义就是对封装完毕的芯片成品进行功能和性能测试了。

　　作为全球Tier 1供应商，博世早在上世纪60年代就开始了车规级芯片的自主研发和生产。就在今年6月份博世还斥资10亿欧元（约合75.9亿元人民币）在德国建立了一家芯片工厂，负责生产专用集成电路和电源管理芯片。

　　由此可见，博世是能够自主完成芯片的设计和制造的，而芯片的封测则要依赖第三方合作伙伴来做。那么，意法半导体麻坡封装厂的停工减产能够让博世的多种芯片断供也就不足为奇了。

意法半导体麻坡封装厂外景

芯片短缺让博世重要部件断供 电车油车都受伤

　　根据徐大全的描述，受马来工厂减产影响，博世的ESP/IPB、VCU、TCU等系统所需芯片均供应不足，博世方面预测在8月后续时间里上述种类芯片基本处于断供状态。芯片断供也就意味着上述系统的整体系统恐怕都会断供。

　　可是，上述系统的断供何以让徐大全懊恼不已，甚至自责地代表博世向中国汽车行业道歉呢？

　　原因就是上述的每一个系统对于汽车制造行业来说都至关重要，车企缺了上述系统是真的造不出来车。

　　比如，对纯电车来说，VCU系统就是必不可少的系统。VCU的全称是Vehicle Control Unit整车控制单元，这个单元能够采集电机控制系统信号、踏板信号及其他部件信号，根据驾驶员的驾驶意图综合分析并作出响应判断，同时监控下层的各部件控制器的动作，对汽车的正常行驶、电池能量的制动回馈、网络管理、故障诊断与处理、车辆状态监控等功能起着关键作用，相当于整车的大脑。

博世VCU模块

　　而对于燃油车来说，TCU的重要性不亚于VCU之余纯电车。TCU的全称是Transmission Control Unit（自动）变速箱控制单元，它能根据行车数据进行车速、驾驶者动力请求等数据选择档位、匹配变速箱输入输出两端的转速，实现快速、平顺、稳定的档位切换，既能让车辆行驶更平稳舒适又安全，还能降低变速箱损耗、提升系统寿命。

　　对于采用传统AT变速箱、双离合变速箱、CVT变速箱等形式变速箱的燃油车来说，TCU是不可或缺的部分。

博世为宝马某车型设计的TCU模块

　　而ESP和IPB更是对纯电车和燃油车都至关重要。

　　ESP系统的全称是Electronic Stability Program电子稳定程序，这种程序能够根据轮胎滑移率、车速、车身所受加速度、车身横摆角变化率等数据，在恰当的时机对单个车轮施加恰到好处的制动力矩，通过控制车轮来调整车身姿态，大大降低车辆失控的概率。

　　而IPB则指Integrated Power Brake智能集成制动系统，相当于ESP和iBooster制动系统的集合体。对于采用这种系统的车辆来说，没有了IPB就相当于连刹车都丢了，更遑论电子稳定程序。

　　如此之多的关键系统都面临减产甚至断供的风险，难怪小鹏汽车创始人何小鹏发微博评论道“抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁”了。

　　根据小鹏官网信息显示，小鹏G3车型就采用了博世ESP系统，而且是率先采用博世ESP 9.3版本的车型之一。9.3版本是目前比较新、比较先进的版本，相比9.1版本而言，传感器精度提升33倍，反应速度也更快。

　　对于P7车型，小鹏官网并未提及它身上有哪些博世提供的产品，但西部证券在2020年出具的一份汽车行业专题研究报告中指出，小鹏P7采用了由博世提供的iBooster制动系统和ESP电子稳定程序。但西部证券并未表示P7采用的是哪个版本的iBooster和ESP，也没有说明P7是否采用了将前两者集成为一体的IPB系统。

　　不管如何，博世ESP系统的减产甚至断供对小鹏的主力车型G3和P7影响都很大。如果小鹏的全新车型P5也和前两者一样采用了博世提供的某些系统，那么某种意义上来说个“新生儿”这么早就要面对“断奶”也是挺倒霉的。

小鹏汽车CEO何小鹏发微博借诗“浇愁”

　　其实，发愁的车企的又何止小鹏一家呢？以iBooster制动系统为例，包括奔驰、大众、本田、吉利、特斯拉等国内外数十家车企都在用，博世提供的制动系统在国内市场占有率能达到70%。

　　ESP系统更是博世的看家法宝，全球大部分配备电子稳定程序的车型使用的都是博世的ESP系统（ESP是博世的专利商标，其他电子稳定程序不能以ESP命名），仅有少量车型使用车企自研的产品，或从其他供应商采购类似产品。也就是说，博世的ESP一断供，不少中高档车型都得停产。

　　可以说，上述系统的减产甚至断供对全球汽车工业来说都是坏消息。不管纯电车还是燃油车，本来就受芯片荒影响而拉不起来的产能，恐怕还要再被砍一刀。

汽车缺芯或加剧 全球将损失700万产能

　　更可惜的是，马来西亚对新冠疫情的控制做得并不算好，此次意法半导体封测厂的停工减产恐怕只是一个开始，未来会叫苦不迭的厂商恐怕不止博世一个。

　　其实，早在今年6月1日开始，马来西亚政府就因为新冠疫情难以控制而宣布“封国”。而随着感染人数的持续见长，原定于6月28日结束的“全面封锁”措施也被再次延长，目前马来西亚政府尚未透露何时解封。

　　据美国约翰·霍普金斯大学统计，自今年7月1日以来，马来西亚境内单日新增新冠感染病例能够保持在7000例左右，且正逐渐增多。据8月16日的最新数据显示，马来西亚单日新增确诊病例已超过1.97万例。

　　也正是在8月16日，马来西亚总理穆希丁已向最高元首阿卜杜拉递交辞呈，表示自抗疫不力，无法再担任总理职务。

　　全国抗疫不力的大背景下，单个工厂又岂能独善其身？其实，可能导致此次博世多种关键系统断供的意法半导体麻坡封测场已经不是第一次被政府勒令停工了。

　　早在7月13日至24日，这家工厂就因有较多员工确诊感染新冠而被封闭。解封后，由于疫情复发，此工厂于7月29日其再次被封闭至8月4日凌晨。

　　8月16日又有消息传来，因为厂内发现密切接触者，工厂部分车间被地方政府勒令再次从8月16日关闭到8月21日。

　　好消息是，就在8月18日，意法半导体中国通过官方微信号发布声明，声明称经过当地卫生管理部门许可，麻坡封装厂的一个在8月16日被封闭的部门已于当地时间8月18日重启运作。

　　不过，意法半导体并未透露8月16日时一共有几个部门被封闭、这些部门都是什么部门，也没有说明8月18日重启的部门是哪个部门，更没有说明这一个部门的重启对工厂整体的产能有多大的影响。意法半导体只是表示近几周来都在对厂区进行消毒，以及安排员工接种疫苗。

　　或许，意法半导体自己清楚，一个部门的重启、复工还不足以让整个工厂的产能恢复，所以才对媒体“报喜不报忧”。车东西就此事询问了博世中国副总裁徐大全，徐大全坦言复工不是说立即就能把产能拉满，实现100%产能还需要一个漫长的过程。由此看来，意法半导体麻坡封测厂的产能依然受限。

　　且不论这家工厂何时能重新将产能拉满，它的停工减产对中国造车业的影响已经够大了。还是以L9369-TR 芯片为例，由于以它为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5% ，博世方面预测它的短缺将在造成中国车企今年8月减产约90万辆。

　　而且，汽车工业向上与钢铁、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织、互联网等产业休戚相关，向下延伸至商业服务、维修服务、保险甚至运输、公路建筑等行业，所以汽车产量的锐减将不可避免地造成上述产业的萎靡。

　　另外，由于主机厂们往往会在下半年着重发力弥补上半年的供货量缺口，市场上的可能会出现恐慌性追加订单甚至恶性竞争、争抢订单的情况，今年第三季度中全球汽车行业的芯片短缺情况可能会比第二季度更加严重。

　　海外机构AutoForecast Solutions则表示截至8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车产量损失已达585.3万辆，其中北美和欧洲地区损失最大，分别为187.4万辆和174.6万辆，其次是中国，达112.2万辆。业内人士透露，目前市面上“已无芯片现货可扫”。

　　AutoForecast Solutions大胆预测，2021年全球全年汽车产量最终损失可能会上升到700万辆。

汽车缺芯将成常态

　　早在今年2月份，海外机构IHS Markit就发表了一分调查报告。报告表示，受全球汽车芯片短缺影响，预计今年一季度全球汽车行业将减产100万辆。到今年3月底，汽车芯片短缺将到达“至暗时刻”。从今年4月开始，供应将逐渐得到改善，不过要到今年四季度，全球汽车生产才会恢复正常。

　　事实证明，IHS Markit确实太乐观了。据华尔街见闻报道，2021年上半年，全球汽车行业面临的缺芯问题没有好转太多。

　　3月到6月之间，大众在墨西哥的整车工厂和装配厂都经历过长时间的停工，福特汽车则在6月前分时段暂停或削减8家北美工厂的生产。当时，福特方面表示，在2021年将其收益减少约25亿美元（约合162.1亿元人民币）。

　　在北美遭遇同样困难的还有通用汽车，其位于北美的三家工厂因芯片短缺在3月停产至少一周。当时通用汽车预计，停产一周将使其收益减少将近20亿美元（约合129.6亿元人民币）。

　　即便受芯片荒影响较小的丰田也开始减产了。5月18日，丰田在日本的两家整车工厂自6月份开始停产3-10天以缓解芯片供应不足的影响，丰田方面表示此次停产造成的产能损失约为2万辆。

　　进入下半年后，全球范围芯片荒好像都没有得到好转。据彭博社报道，7月份开始，芯片交货期较上月增加了8天以上，达到20.2周。这是该公司自2017年开始跟踪该数据以来见到的最长的等待时间。

　　其中，汽车产品不可或缺的微控制器在芯片类产品中都属于稀缺产品，交货时间由通常的6到9周大幅延长到26.5周，比芯片类产品平均20.2周的交货时间多了6周有余。

　　全球汽车产业可谓受够了芯片荒之苦，而此次博世诸多关键系统的减产甚至断供对车企来说可谓是雪上加霜。

　　更可惜的是，目前新冠病毒不仅肆虐全球，还演变出了传染性更强的新变种，这对全球任何一个国家和地区来说都将是严重的挑战，此次博世的减产和断供恐怕只是个开始。

　　由此看来，芯片供应紧张仍将是包括汽车制造在内的诸多行业将面临的挑战，车企们应该开始想办法适应芯片荒这个大背景了。

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