固态电池迷局：宁德时代要等10年 蔚来却宣布2年后交付

　　2021年1月9日，在蔚来举办的“2020 NIO Day”上，蔚来除了推出首款轿车ET7之外，还宣布在2022年Q4装备150kWh的固态电池。深潜atom认为，这个消息比蔚来ET7上市的消息更加值得解读，因为ET7的发布不过是履行蔚来2019年就该上市轿车的诺言，而选择这个时间点发布，44.8万的起售价，更像是隔空回应特斯拉Model Y降价，以及重申“特斯拉想做大众福特，而蔚来对标宝马奔驰”的品牌定位。

　　不论是价格越来越低的特斯拉，还是坚守“豪车”定位的蔚来，消费者喜欢哪个，我们无权做过多评价，最终还是要交给销量说话。但蔚来这款150kWh电池，在所有公开信息中，是车企发布的容量最高车载动力电池，同时还是首款搭载于量产车的固态电池。如果真如蔚来所说，在2022年Q4可以顺利交付，全球新能源市场将要迎来跨时代的技术升级。因为，新能源汽车顶级玩家的赛道上，最重要的两个环节，一个是以自动驾驶系统为核心的智能化，另一个就是动力电池为核心的三电系统电动化。

固态电池情况

　　在此之前，丰田一直被认为是最接近固态电池量产的企业，此前也被外媒热炒将凭借此项技术实现弯道超车。但丰田的固态电池还是停留在实验室阶段，量产最快也要2025年。而宁德时代的固态电池，也表示要到2030年才会面向市场推出。蔚来的消息一放出，丰田别说在新能源领域实现弯道超车，就是现在的全球市值第二的位置估计也很可能被蔚来“超越”。

蔚来为什么要抢发固态电池？

　　在光大证券《固态电池:抢占下一代锂电技术制高点》的报告中写到——动力电池市场是锂电的重要应用领域，对长续航动力电池的追求不断推动锂电市场发展。在2019 年12 月，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿）中，把加快固态动力电池技术研发及产业化被列为“新能源汽车核心技术攻关工程”，将固态电池或推升到了国家战略层面。

动力电池单体能量密度发展要求

　　而从这几年新能源市场反馈中，里程焦虑、自燃等一系列问题困扰着大多数消费者。现在主流的液态锂离子电池的能量密度上限被公认为300Wh/kg，即便是300Wh/kg也只是理论值。事实上国产的纯电动车，能量密度目前能达到170Wh/kg、180Wh/kg就已经算最优秀的了。因此，无论三电系统再怎么调教，现阶段的新能源车的里程数都不会有更大的突破；其次，这个冬天也验证了液态锂电池（特别是磷酸铁锂）的不抗冻，在气温较低的情况下续航里程缩水30%甚至一半。另外，液态锂离子电池由于电解液的存在，电池被穿刺后，容易起火和爆炸。

液态锂离子电池与固态电池对比

　　而固态电池的能量密度很容易做到300-400wh/kg以上，理论能量密度更高达700Wh/kg，几乎是现在最先进的锂电池数据的一倍。

　　此外固态电池没有液态物质，意味着其不会漏液。当损坏、被穿刺时不会着火或者产生爆炸。其电解质具备一定的柔性，配合相应的封装材料，电池在经受上千次充放后也可保证性能不会衰减，保证了稳定性。

　　由于，固态电解质取代了隔膜和电解质（占电池中近40%的体积和25%的质量），意味着正负极之间仅剩固态电解质，因此两极间的距离可缩短至十几微米，从而使电池厚度大大降低，同体积下重量大为减轻，解决了新能源车自重过重的弊端，也能达到一定的节省能效的作用。

　　新能源车什么时候可以取代燃油车，在动力电池领域市场公认一个答案是，现有电动车的电池系统能量密度翻一倍半，从普遍的160wh／kg，到400wh／kg。而解决电池的能量密度问题，消灭里程焦虑，最后的方案一定是固态电池。这也是为什么现在越来越多车企看重固态电池的重要原因之一。

蔚来是动力电池的激进派

　　在动力电池方面，蔚来一直表现得都很激进，从换电站、NCM811电池、及至现在的固态电池。

换电站

　　换电站虽被特斯拉所放弃，但蔚来却将它作为主打服务之一。快、方便，蔚来认为这些特质可确保“让加电比加油更方便”的目标和体验的实现。

　　动力电池方面，为了获取更高的能量密度，实现长距离的续航里程，蔚来ES6成为第一波装配宁德时代NCM811电池的车型，系统能量密度达170wh/kg。

　　但NCM811电池能够担得起新能源汽车的未来吗？答案是否定的。NCM811升镍降钴，虽然比容量提升，但在高镍路线下，由于镍的活性大，结构也不稳定，在提升能量密度的同时，也有安全性差、易胀气等问题。并且和其他类型锂电池相比，在“热失稳”情况下，磷酸铁锂电池顶多“冒个烟”，523电池会着火但不会爆炸，而811电池会爆炸。

液态电池

　　蔚来在2019年，曾与辉能签署过战略合作协议，双方将共同打造采用辉能MAB固态电池包的样车。辉能采用的BiPolar+(双极电池)技术，功用就在于简化电池包内的线材、冷却系统，缩小电池包的体积。这意味着，相同体积下，其固态电池的容量更大，从而帮助电动汽车的行驶距离实现增长。而且，它或许能解决现在蔚来车型因为电池线束被挤压，导致电池短路的问题。

　　辉能CEO杨思枏曾言，其只要 4 颗BLCB电池便能构成一个80KWh 的新能源车电池包。简单构造的电池结构代表蔚来一直坚守的换电模式将更容易达成。也是在这次发布会上，蔚来宣布到2021年年底前，蔚来换电站总数将由目前的167座提升至500座。 

蔚来是变天，还是期望越大失望越大？

　　回归到此次蔚来公布的150kWh固态电池，关于供应商，发布会上蔚来对此只字未提。发布会次日，也就是1月10日，李斌又对媒体回应称，固态电池供应商不方便披露，但一定是最好最先进，能量产的技术。

　　在这个事情上，蔚来耍了两个小聪明，第一，蔚来此次推出的并非全固态电池，而是固液电池，也就是半固态。半固态电池，通常是一侧电极采用固态电解质，而另一侧电极仍用液态电解质。尝试半固态电池的，很多是出于快速商业应用的考虑。

半固态电池

　　第二，不披露供应商名字，可能只是双方有了初步规划，蔚来先放出风来，提振一下士气和关注度。反正到2022年还有两年时间，两年以后的变化谁又能说清呢？蔚来合作伙伴辉能，就曾表示2021年实行实现半固态（混成固态）电池量产，2023年全固态电池试产，2024年达到全固态电池量产。这与蔚来的时间点很相似，也是目前被猜测最有可能的供应商。

　　此外，蔚来的固态电池会很贵吗？在发布固态电池时，蔚来对其成本同样也没有做过多介绍。但贵是肯定的，金属锂是固态电池负极的重要原材料，目前金属锂均价维持在60-70万元/吨之间。此前辉能曾测算，固态电芯成本是现在主流液态电芯的1.6倍，这个成本对于蔚来来说，把ET7起售价设置到44.8万也就能很好理解了，当然这是在当前技术水平和产能条件下的预估。所以，大部分车企不激进推进固态电池，成本过高也是原因之一。

　　不过，值得注意的是，对于固态电池，行业内此前一致认为，短期内推出的可能性不大。正如我们在前文中提到的，宁德时代曾称其固态电池要到2030年才能推出，入局更早的丰田也要到2025年才会小范围商用。

　　QuantumScape Corp是固态金属电池领域的代表企业，QuantumScape Corp正在研发一款全新固态电池，有望带来更快的充电速度，更高的续航里程和更好的安全性，然而目前依然不能保证产品量产周期。对于这一还未面世的技术，资本市场也给出了自己的态度态度，该公司股票成交价曾一度高达132.73美元，如今已经腰斩仅为56.79美元。

　　而蔚来汽车此次抢到了首发“固态电池”的头条，但在其真正性能水平没有浮出水面时，还是要保持冷静。是出于市场考量的炒作，还是掌握了固态电池商业化的秘籍，我们当然希望蔚来是后者，因为在全球电动化的潮流下，这对中国汽车行业来说，都是一次跨越式的进步。

　　但正如资深媒体人宿艺所说：“蔚来汽车的营销策略，从流量上将可能是有效，但对老板个人品牌来说会是一个负面信息。蔚来汽车力拼BBA、超越特斯拉这种信息，不应该让老板来频繁放炮：一是缺乏对行业与竞争对手的敬畏，二是互联网是有记忆的，而股市是有波动周期的，老板被频频打脸，对企业品牌会带来很难弥补的伤害”。

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