腾讯TAI 3.0上车 配角想要上位一步成为主角！

　　随着腾讯车联TAI3.0的正式“发车”，仙豆与哈弗也接连宣布，三方共同研发的哈弗全新一代智能网联系统将正式集成腾讯车联TAI3.0。

　　作为哈弗品牌主攻年轻市场的旗舰产品，未来新款哈弗F7也会率先搭载集成腾讯车联TAI3.0功能的新一代智能网联系统，并支持B站小场景服务。

　　车云菌也了解到，在研发过程中，长城扮演需求方及owner，腾讯则负责TAI3.0的开发，最后交给仙豆方面集成并进行软件研发。当然，在TAI3.0的功能之外，仙豆也承包了哈弗新一代智能网联系统。

　　解决用户驾车时的“离线焦虑”，成了三家公司共同的目标。

腾讯车联TAI3.0能做什么？

　　真正实现全场景用车的无缝化衔接智能体验。

　　按照哈弗的说法，集成腾讯车联TAI3.0功能之后，车辆采用可并发的交互架构设计，就可以高效解决用户开车时的复合需求了：全新升级的全双工语音技术，“一次唤醒、连续对话、随意打断”的智能语音交互模式，用车服务场景“一步触达”，支持微信车载版，与微信手机版同步在线……

　　整体而言，哈弗F系基本是把“腾讯随行”和“腾讯爱趣听”两大车载应用玩活了。

　　除了通过超级ID和无感支付的连接实现服务“全时在线”之外，系统基于LBS、车身传感器、时空等场景感知，也能在出行中提供“服务伴随”功能，覆盖餐厅优惠、演出资讯、天气变化等信息。

　　当然，背靠腾讯的海量娱乐资源，哈弗“近水楼台”，采用腾讯音乐娱乐集团旗下数字音乐内容及内容服务整合商，共计曲库超千万，包揽近百家唱片公司的版权资源，同时搭载网络电台考拉FM，填充了车辆智能娱乐系统。

　　在腾讯的加持和仙豆的配合下，哈弗F系成功打通上车前、行车时、下车后场景的无缝化体验，坐拥丰富的车载娱乐内容，进一步拓宽了车载社交边界。

为什么是腾讯？

　　整整一个月之前，腾讯TAI率先搭上了福特的“车”。

　　可对于福特来说，腾讯却并不是唯一选择。在国内车联网系统厂商中，福特最先选中的应该是AliOS。也就在同一时间，福特与百度进入了深度接触阶段。

　　车厂从丰富产品线中挑选出不同车款与若干家技术公司谈合作，或者一款车型推出集中不同的版本。这种现象几乎已经成为当下业内的共识。

　　站在旁观者的角度来看，BAT各自的优势与战略十分清晰——

　　DuerOS借助百度强大的搜索基因，通过语音交互的方式展现出来。而SYNC+的任务就是在符合福特的标准和需求的前提下，以本地化和生态化作为目标推进车载信息娱乐系统的定制化。AliOS则面向汽车行业进行了针对性开发，具备了云端一体架构、多模态交互等能力。

　　而腾讯的“AI in Car”更多提供了自家服务的后台接口，借助APP的形式向车企提供推送通道、导航和语音等工具。

　　诞生于2017年的“AI in car”就是TAI的前身。一年之后，腾讯才将车联网方案升级为如今的“TAI”，并涵盖了人机交互、场景化地图、车载小程序和安全语音收发微信四大产品。

　　腾讯的基本逻辑是，通过一个超级ID账号，帮助车企将软件和移动互联网服务连接在一起，构成一个完善的车载生态平台。

　　到了2019年，腾讯TAI 2.0版本升级，将之前的四个板块进一步细化为微信车载版、爱趣听、小场景、云小微语音助手、腾讯地图等程序，扩大社交、服务、内容、导航、语音等功能的覆盖范围。随着首款搭载车载微信的广汽传祺GS4进入市场，日趋完善的腾讯车联方案也接连获得哈弗F5、福特领界S等主流车型的青睐。

　　然而在诸多业内人士看来，TAI 2.0的功能仍旧比较松散，尚不足以形成完整的产品形态。

　　好在腾讯只用了半年时间，就发布3.0版本进行了一定程度的补足。发布现场，团队表示TAI3.0是腾讯车联面向汽车行业推出的生态化、跨平台、跨终端的全新版本。采用APP形式“上车”，将腾讯的生态部署在云端，支持Android、Linux多系统，以及差异化的硬件平台，可供车企、开发者共建车载轻应用生态。

　　具体而言，车企需要根据腾讯提供的标准化的接口来进行适配，腾讯评估通过之后，就可以在车上安装运行。腾讯也支持“按需定制”，开箱即用，伸缩自如，配置灵活。

　　再落到功能层面，也就是我们今天看到的“腾讯随行”、“腾讯爱趣听”，还有“腾讯小场景”。

　　从功能形式上来看，“腾讯小场景”和此前小鹏与支付宝合作打通的“小程序”多少有些雷同。以微信小程序为基础，腾讯用短短两个月的时间让300W量级的微信小程序生态以更低成本“上车”。同时进一步打通该方案的语音交互、LBS能力以及集合社交、服务、内容的生态优势。

　　这一切都让TAI 3.0显得更加完整且丰富。再加上哈弗F7亲身验证过的极强的“内容生态上车”速度，帮助腾讯车联一举砍下宝马、长安、广汽、东风、一汽、长城等超过29家车企的116款主流车型。

腾讯怎么赢？

　　横向对比来看，腾讯与“B”和“A”相比仍旧是错维打击。与死磕技术不同，腾讯成就的无非“生态”二字，其聪明之处在于，聚焦上层打造用车场景和体验，以车厂眼前的“上车”需求为起点，由外向内地规模化占领市场心智。

　　这时候，更全、更快，就天然成了一个加分项。

　　在最基本的生态服务方面，腾讯联合300多家服务商共建车载应用体系，与喜马拉雅、美团、猫眼娱乐、车主邦、36氪、贝瓦儿歌、阿哈路书、飞常准，梧桐车联等20家深度合作伙伴打造了精品“腾讯小场景”轻应用，服务之丰富涵盖了出行全场景。

　　如今TAI 3.0又秀出了另一块肌肉——将互联网服务由长达一年以上的上车周期缩短到两个月，成本低、安装灵活、升级便捷。

　　据行业人士对媒体分析称，以往车企与互联网公司合作开发一款应用需要大量的讨论和测试，花费成本大概在300万元左右，更何况传统的“上车”模式一次性就要装载数十款功能应用。腾讯这种小场景的方式，有可能降成本降低在百万级以上。

　　在高昂的成本之外，双方在合作敲定之初就已经将互联网服务的版本锁死了，导致后期无法优化更新。而云端小程序避免占用过多硬件资源，让功能的升级迭代更加简单，两个月的“上车周期”也为后续的版本更新与功能增加创造了绝佳条件。

　　“让汽车具有交互和服务能力，是汽车数字化升级的核心。”腾讯车联总经理钟学丹描绘出了汽车实现高阶智能化的顶层愿景——

　　第一步，不断增强服务生态与真实世界的融合。

　　第二步，让海量的服务生态规模化上车，不断拓展新的应用场景。

　　第三步：通过数字化的用户运营，腾讯车联向车企开放可自定义的运营服务。

　　移动社交和娱乐化的功能是腾讯车联的武装。不碰硬件，也不碰操作系统的腾讯，转身和百年OEM站进了同一个阵营。

　　车企联网，始终难在配角。配角们太想一步成为主角了。

　　至少在目前阶段，车企主角的地位仍然难以撼动。

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