恒大是不是真造车 就看它敢不敢拿下戴森了

　　戴森宣布停止造车之后，并未停止对这款倾力打造的电动车的宣传。

　　自2019年10月11日亲自宣布终止电动汽车项目后，戴森电动车的创始人戴森爵士最近频频接受商业媒体专访和邀请汽车媒体深入造车现场，披露了更多未商业化原因和车型细节。

让我们不禁心生疑问：戴森要干嘛？

　　先是在5月18日，戴森接受《泰晤士报》的独家专访时表示，他已经为此投进去了5亿英镑。但根据评估，每辆出售的戴森电动车应该为公司带来至少15万英镑的收入才在经济上可行。与特斯拉不同，戴森无法承受长期不能盈利的负担。

　　然后在6月2日，戴森又邀请了英国著名的汽车杂志——Autocar。这次他不仅和公司副总裁Ian Minards（前阿斯顿马丁首席工程师）一同接受专访，还将接近量产的戴森电动车对Autocar开放。

　　与媒体渐渐深入的交流，网友们猜测戴森是有意为自己掏了大价钱的电动车项目找下家。而且，这不是戴森第一次这么干了——

　　早在去年宣布终止项目时，戴森就四处寻找合适的下家。按照戴森自己的说法，他聘请了银行家之后接触了“所有你能想象到的人”，以此出售这一部门，据英国《金融时报》报道，捷豹路虎也在名单当中。

　　然而，忙活了一大圈，戴森没有与任何人达成真正有意义的交易，才不得不宣布放弃汽车项目。如果戴森将这个橄榄球抛向中国，也许结果就大不相同。

　　因为就在戴森想着要放弃造车时，中国有一位大老板正在密集地造访欧洲考察造车技术。这位中国大老板就是恒大董事局主席——许家印。

　　恒大与戴森的姻缘，或许正应了那句情话：他日的擦肩而过就是为了今日的美好重逢。

恒大造车，有钱任性

　　恒大做事习惯高举高打，造车亦是如此。

　　去年许家印团队一行考察了大半个欧洲，拜访了诸多世界汽车大厂和一流供应商，为的就是给恒大汽车带来世界上最先进的技术和最优秀的人才。

　　从欧洲回来后，恒大就开始了高举高打的战略布局。

　　先是重金招揽了15位世界知名汽车设计师，这些设计师个个拥有着在奥迪、菲亚特、宝马等大厂担任要职的光辉履历。比如：

　　拥有48年设计经验，曾任奥迪汽车设计总监、大众汽车集团设计总监的Walter De Silva；

　　拥有23年设计经验，曾任职菲亚特、博通设计总监的Michael Robinson；

　　拥有19年设计经验，曾任宝马集团、MINI品牌首席设计师的Andres Warming。

　　许家印对汽车设计有自己独到的见解，为此他对设计师提出了“四大要求”：第一要大气、帅气、锐气、灵气；第二要现代感、科技感、时尚感、艺术感；第三要帅、要酷、要炫、要靓；第四要头美、尾美、身美、顶美。

　　就是这么朴实无华且枯燥。

　　紧接着在一年多的布局后，恒大认为该是向世界展示自己的造车野心了。于是在去年的11月，恒大就用“史上最长签约台”宣告正式跨进汽车行业。

　　在这张长长长的签约台上， 恒大新能源一次性与全球60家核心零部件供应商进行了签约仪式。签约名单上包括博世，大陆，采埃孚，德尔福，海拉，米其林，日立，联合电子，李尔，现代摩比斯，伟视通等一批知名企业。

　　原来有钱任性就是这么玩的。

　　签约只是当天发布会的开胃菜，重头戏是许家印亲自上台发布的造车战略。在他看来，恒大造车没有资源，没有经验，因此要走一条新路。这条新路可以用五句话来形容：买买买（收购）；合合合（合作）；圈圈圈（朋友）；大大大（体量）；好好好（车好）。

　　不仅只有口头上的豪言壮语，许家印还给出了详细的规划。产品方面，恒驰品牌将同时研发15款产品，实现轿车，SUV，MPV等产品线全覆盖。恒驰旗下首款产品，今年上半年亮相，2021年量产。

　　不过今年的上半年都快结束了，许老板是不要食言了。

　　制造方面，要在中国，瑞典，以及一带一路的相关国家，建设10大整车生产基地，并为生产基地配套核心技术的零部件生产基地，例如电池，动力总成基地等。整车基地要在10-15年内，年产规模超过500万辆。

　　投资方面，计划3年投资450亿人民币，去年已投资200亿，今年年150亿，后年100亿。

恒大造车踩过的“雷"

　　可以看出来，恒大的造车理念第一是要舍得花钱，第二就是一切朝“最”看齐：买最好的技术，用最好的人才，建最大的基地。

　　恒大挥舞着钞票在新能源产业链上尽情挥洒。在过去的一年多时间内，恒大快速收购及入股了9家新能源汽车产业链相关公司，并宣布在广州及沈阳投建3个生产基地。根据车云统计，截至去年11月，恒大在造车领域已经发生及规划中的投资超过3000亿人民币。

　　从前端的技术研发到后端的生产制造，恒大都希望能做到全面覆盖。然而，汽车产业毕竟是一个投资多、见效慢的资本密集型和技术密集型产业，如果太心急了，稍不留意就会陷入门外汉的陷阱里。这个方面，恒大先后两次踩雷。

　　第一次，恒大还没入圈就先吃了一回哑巴亏。

　　2017年1月4日，贾跃亭在洛杉矶隆重发布了那款号称智能电动汽车新物种的FF 91。远在大洋彼岸的许家印看到这款未来感十足的汽车后心动了。贾跃亭当时正因为没钱量产而苦恼，许家印得知后决定向FF投资20亿美元，以此进入造车领域。

　　为了表达诚意，恒大提前半年先支付了8亿美金助力贾跃亭尽早实现量产。为此许家印还专门远赴FF的大本营进行视察，要进行一次“眼见为实”。看过之后，许家印表示投资FF绝对是正确的决定，恒大将会在资金、生产基地建设和产品销售等方面给予FF全方位的支持。

　　但最终，许家印和贾跃亭不欢而散。许家印第一次尝试进入汽车行业就先交了8亿美元的学费。不可谓不高。

　　第二次，恒大踩到了不懂技术的“雷”。

　　今年5月5日，恒大汽车动力科技副总吕超在朋友圈发布了一则重磅“离婚”消息，宣布他将离开恒大汽车，并且继续推动轮毂电机的产业化，强调这是他的理想。

　　先不论吕超手撕恒大的内容具有多少可信度，恒大去年用5个亿拿下的泰特电机项目，以及吕超背后的轮毂电机独角兽——英国 Protean公司，算是彻底搁浅了。恒大自认为“打包”掌握轮毂电机技术的所有公司，就万事大吉了，却全然不顾及运用该技术的汽车是否真的能量产。

　　轮毂电机并不是一项新技术，早在100多年前就被发明出来了，发明它的人还是大名鼎鼎的保时捷创始人——费迪南德·保时捷。

　　轮毂电机理论上看着很唬人——将电机安装在轮毂直接驱动车轮，省去了变速箱、差速器、传动轴等一系列复杂的机械装置，为车内留出来大量空间。

　　然而，再美好的理论都需要实践去检验。轮毂电机就经不起实车的检验。因为它在技术上存在两大天然的障碍无法逾越。一是增加了簧下质量；二是电机过热会退磁。

　　簧下质量的增加会让汽车丧失操控性和舒适性，电机退磁则彻底断送了轮毂电机大规模上车的命运。

　　100多年来，这两大技术障碍一直没有得到有效的解决办法，难道到了恒大这里就能快速实现装车量产了？

　　如此看来，恒大或许陷入了轮毂电机的大骗局当中，踩到了不懂技术的“雷”。这一次，恒大为自己不懂技术的短板交了5个亿的学费。

戴森能为恒大带来啥？

　　可以看到，恒大先后两次“踩雷”，都败在了合作的另一半并不靠谱。FF的量产目标有些空洞，吕超吹嘘的轮毂电机实际上也并没有经过实际市场检验。

　　在这一点上，戴森完全不需要恒大担忧。而且，他还能为恒大带来额外的价值。

　　第一，戴森如今已经是家用消费电子市场上的明珠。戴森吹风机、戴森吸尘器就如奢侈品市场上的香奈儿和路易威登LV一样，买它不仅是因为其品质是一流的，更重要的是拥有这个品牌的消费者感觉自己“很有面子”，这就是品牌溢价能力带来的高端感。

　　而且，恒大如果买了戴森电动车还省下了一大笔品牌宣传费，毕竟戴森生生被中国人买成了英国首富，戴森的品牌形象已在很多中国人心里根深蒂固了。

　　所以，戴森这个品牌之于恒大，就像是出身豪门的大小姐嫁给了一个暴发户一样，让这个暴发户的形象立马就上来了。

　　第二，戴森电动车的技术已经很成熟了，不论从外观还是三电系统来看，恒大可以即买即用，完全不用担心能不能量产的问题。

　　从技术参数上看，戴森电动车搭载了2个功率200kW的戴森电动机，最大输出动力536马力，最大扭矩648.6牛米，零百加速只需4.8秒，最高时速可达200km/h。

　　考虑到这是一辆长5米、宽2米、高1.7米的大7座SUV，这样的动力输出能力堪称顶级。

　　在消费者最在意的续航能力上，戴森电动车的续航水平达到了行业最高级别的960公里。戴森老爷子说这是解决续航里程焦虑的无与伦比的答案。

　　为此，长达3275mm的轴距大部分被容量为150kWh的锂离子电池占据。8500节串联的圆柱形锂离子电池使得这款车的自重高达2.6吨，甚至超过了大部分越野车，但并不妨碍戴森电动车拥有出色的加速性能。戴森说，这得益于公司在研发吸尘器和吹风机的过程中掌握了锂电池和电机技术。

　　而且，戴森团队还在着手固态电池的研发。“当固态电池到货时，当前约2600kg的整备重量将“显著下降”。戴森说。

　　单比技术参数，戴森电动车就将恒大国能93完爆得体无完肤。后者是恒大斥资9.3亿美元拿下的NEVS旗下的产品，它其实就是业内常说的“油改电”车型，纯电续航里程只有355km。在现阶段的市场大环境中，这款产品几乎没有竞争力。

　　从市场化的层面来看，戴森从项目立项之初就考虑到将这款电动车卖到中国市场了。“我喜欢SUV车型的原因是因为它们在中国很流行，那里对电动汽车有很大的需求，而且后排空间尤为重要，因为很多车主不需要自己开车，并且还要带上家人。”

　　戴森最初的商业计划是年产5000辆，每辆车的基本价格以150,000英镑出售。其中最开始先在Hullavington（改造过的原英国皇家空军基地）试生产，然后再将生产线转移到新加坡。

　　戴森电动车看上去已经无限接近量产了，但戴森老爷子还是在临门一脚时叫停了这个项目。毕竟花销巨大的电动车项目，仅靠戴森的其它产业是远远无法为继的，甚至还会拖累其它产业。

　　恒大则不同，其房地产的年收入是五六千亿的规模级别，与戴森一年几百亿的营收规模根本不在一个量级上。电动车前期虽然烧钱，但恒大完全有能力养活它。

　　现在，戴森的橄榄枝已经抛出来了，就看恒大想不想接了。