权力的游戏 作为汽车风向标的豪华品牌们集体换帅！

　　在汽车行业大变革的背景下，作为汽车风向标的豪华品牌们，纷纷选择换帅。

　　这些品牌占据着豪华车市场绝对的领先地位，最高权杖的更迭，但他们也不约而同地在经受着汽车行业转型的考验。

　　新技术的应用，带来巨额研发费用，短期内似乎也无法取得盈利。

　　在现实与未来中间，他们像是走钢索的人，一不留神就会跌入深渊。

　　对于豪华品牌来讲，“换帅”本就事关集团整体转向，疫情的蔓延和产业变革的双重压力下，豪华品牌的一举一动更加备受关注。2019年下半年开始，包括奥迪、奔驰、宝马、雷克萨斯在内的多个豪华品牌正在进行着一场“换帅”风潮，这么也无非是两个目的：希冀在下行的车市中仍能增长，期待在电动化的赛跑中取得先机。

奥迪杜兹曼：转型的关键人物

　　今年4月1日，奥迪品牌新任CEO杜兹曼正式开启对奥迪品牌的全面管理工作。这位大众集团CEO迪斯用一年时间从宝马“挖角”过来的CEO将成为品牌向电动化转型的核心人物。迪斯表示：“马库斯·杜斯曼将竭尽全力释放奥迪品牌的巨大潜力。”

　　奥迪品牌深受柴油门事件影响，大众集团希望杜兹曼能够帮助奥迪摆脱这一负面形象。借助电动化逆势翻盘，是奥迪摆脱负面形象的重要手段。

　　如果说杜兹曼的上任是奥迪全面电动化的开始，那么前任CEO布拉姆·肖特则为奥迪的电动化转型做出了一系列铺垫工作。

　　例如，奥迪计划在2022年前削减150亿欧元成本，用于提供更多资金向电动化转型。为达成这一计划，肖特进行了不少激进的降本措施：先是在2019年2月宣布将砍掉约10%部门高管的计划；而后，在2018年奥迪在全球范围内车型组合已经减少27%的基础上，宣布将车型组合总数削减45%；为了最大程度降低成本，奥迪品牌甚至与英戈尔施塔特工厂的车间管理人员商谈停止该厂的夜班制度。

　　这些降本措施的实施，都为杜兹曼时代的电动化转型带来更大的空间。

　　此外，2019年5月，奥迪宣布战略重组计划，宣布积极的战略化转型，并预计到2025年，奥迪电动化车型销量将占总销量的40%左右。

　　奥迪也将进一步加大资金的投入，计划在2023年底，预先投入400亿欧元用于固定资产、厂房设备及研发投入，其中约140亿欧元将投入到电动出行、数字化和高级别自动驾驶领域。如此大规模的资金投入，则得益于前期奥迪有力的降本计划。

　　这一战略成为奥迪向电动化转型中重要的指导战略之一，也为杜兹曼的上任奠定了基础。2019年11月，奥迪品牌首款纯电动SUV奥迪e-tron正式上市。

　　如果说肖特的一些列动作是奥迪电动化的序曲，那么杜兹曼的上任，则彻底拉开了奥迪转型的大幕。

　　2020年，对于整个大众集团和接手奥迪的杜兹曼来讲，奥迪品牌在集团内部的存在意义已经截然不同。今年3月，大众集团宣布收购奥迪0.36%的自由流通股份，100%控制奥迪品牌。这一举措之后，杜兹曼将全面负责整个集团的研发。这对奥迪来讲是品牌战略地位在内部提升的表现。同时，奥迪品牌将在未来集团的研发中发挥重要的作用。 

　　如此一来，杜兹曼如何领导奥迪品牌全面转型也越发重要。在这位奥迪新CEO的履历中，除了拥有在豪华品牌中丰富的管理经验，杜兹曼还曾在宝马任职期间主导宝马集团与宁德时代间的合作，为宝马打造电池电芯生产、整车生产及下游电动出行的整个价值链做出重要贡献。

　　无独有偶，正在全身心的投入与电气化转型的奥迪品牌，为加速电动化的转型，确保电动汽车快速上量，将对德国英戈尔施塔特工厂进行投资，计划在工厂附近建立电池组装厂。这也将让杜兹曼在电池合作领域的丰富经验得到施展。

　　除此之外，降低成本确保为转型提供更多资金仍然是品牌的重中之重。为了尽最大可能获取资金，奥迪还将在2025年裁员9500人，以节省60亿欧元的支出，用于电气化和数字化转型。

　　此前，杜兹曼曾负责宝马全球采购和供应商网络，这意味着杜兹曼将对资金收支和成本控制拥有更丰富的经验和更高的敏感度，无疑是将为奥迪的成本控制带来巨大成效。

　　杜兹曼的到来，仿佛让奥迪看到了希望。

奔驰康林松：光环下的压力

　　2018年9月，康林松接替蔡澈成为新一任戴姆勒董事会主席及梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁。蔡澈时代曾是奔驰的巅峰时代，长达12年的”掌门人“之旅中，蔡澈带领奔驰重回豪华品牌销量第一宝座，2019年，戴姆勒集团全球总销量达334万辆，创历史新高。蔡澈功成身退，对康松林而言，面临的是光环下的压力。

　　尽管2019年戴姆勒集团在销售业绩上再创新高达到334万辆，总营业额达到1727亿欧元，但受柴油车召回、关税威胁以及高昂的研发支出影响，其净利润大幅下跌至27亿欧元，较2018年暴跌64%。

　　作为戴姆勒集团核心业务的梅赛德斯-奔驰乘用车公司，也在遭受着多重打击。销售数量虽有明显提升，但梅赛德斯-奔驰乘用车业务息税前利润却下降至33.59亿欧元，与2018年72.16亿欧元的利润相比，下滑幅度达53%。自去年5月康林松接替蔡澈担任戴姆勒集团首席执行官以来，戴姆勒这家全球领先的高档车制造商已经三次发布利润预警。

　　这些坏消息给这位被蔡澈一直看好的新任CEO带来经营和转型阵痛的双重考验。

　　这位50岁的高管誓要通过压缩成本和限制投资来实现更高的利润，同时承诺将更果断的推进电动化的转型。

　　为此，在利润下滑的艰难情况下，康林松甚至决定大幅削减股息。戴姆勒在在4月1日的年度会议上提议，每股派发0.90欧元的股息。此举将使股息支出控制在10亿欧元，而2018年该公司每股派息3.25欧元，股息支出为35亿欧元。

　　“大刀阔斧”的降本计划中，裁员也成为康林松帮助戴姆勒摆脱困境的另一重要手段。戴姆勒在去年曾表示，将利用提前退休和自然减员等措施在全球范围内裁撤逾一万个职位，这将帮助戴姆勒到2022年，每年减少超过14亿欧元的人力成本，并全部用于电动化，让其拥有更大的自由和空间投入到新四化的转型。

　　尽管盈利问题让戴姆勒陷入艰难处境，但对于电动化产品的推出，这位新晋高管丝毫没犹豫。在此之前，其首款纯电动SUV奔驰EQC的推出虽然让奔驰迈出电动化的第一步，但并没有取得太惊艳的效果。相反的，在外界眼中，这款外型酷似GLC的奔驰纯电动开山之作更像是一款油改电产品，首战的出师不利，需要奔驰的奋起直追。

　　康林松在今年的一次采访中表示，戴姆勒今后高端车型将全部使用电动化系统。此外，他还重申“2039愿景”——到2039年，奔驰将停止销售传统内燃机乘用车，到2030年时，新能源车型在乘用车销量中占比达50%。

　　康林松指出，相较于早前传统车型的生产成本，电动车的成本构成相对较高。因此，先行推出的数款电动车型将定位于更高端的细分市场。当电动车的数量从数万辆增至数十万辆后，公司才会从中获得规模效益。

　　尽管承受者肉眼可见的压力，但这位CEO还是尽量对外界呈现出一如既往的谨慎和乐观，拼命的想要告诉外界，奔驰电动化初心不改，未来可期。

宝马齐普策：尊重消费者选择的权利 

　　比起蔡澈对康林松的信任，宝马集团前任CEO克鲁格则显得有些“生不逢时”。在任期间，宝马正处于纯电产品的尴尬期——仅有一款纯电动产品宝马i3。几年之间，奥迪已经推出首款纯电SUV奥迪e-tron，奔驰EQC也已经面世。特斯拉已经推出Model Y和Model3，并且有序进行了国产化。

　　此外，多位电动车领域资深专家的出走。也让宝马集团内外对克鲁格失去信心。德国汽车管理中心专家对宝马转型产生了担忧，“至少在德国车企中，宝马原本在电动出行领域拥有巨大的先发优势，但现在，这一优势已经不复存在了”。 

　　与此同时，宝马在BBA之间保持了良久的销冠之位也在2017年被奔驰夺走，让外界对这位CEO更加不看好。

　　实际上，转型的阵痛是任何一个企业都要承受的，宝马在电动化方面一直保持着相应的优势。克鲁格在任期间也为宝马的电动化转型做出过巨大贡献。

　　2016年，宝马第一次提出对交通出行的未来构想，提出”全新第一战略”，并在该战略中首次提出A.C.E.S.(自动化、互联化、电动化、共享化）。距离全新第一战略提出的三年后的2019年，宝马集团董事长科鲁格再次将这一战略具象为“三步走”构想。

　　在克鲁格的带领下，截止2019年年底，宝马累计销售50万辆电动车，成功完成第一战略战略目标，得益于第一阶段的成功，才得以让宝马在接下来的第二阶段开启电动化产品的进攻。此外，宝马已经拥有了丰富的插电混动车型阵营，去年的日内瓦车展，宝马再次亮相了多款插电式混合动力车型，覆盖宝马多个级别产品。包括BMW 3系、BMW 7系、BMW X5 和BMW X3的新插电式混合动力车型，并实现了更高的电动续航里程。

　　这就不难看出，在克鲁格提出的第一战略，也是保证未来宝马顺利转型的重要方向。奈何，转型总是伴随疼痛，这位CEO并没有陪伴宝马等到最后的成功而选择了辞职。

　　相比之下，55岁的齐普策显得更加激进。毕竟，肩上扛的是销量逆袭和扩大优势的任务。

　　3月18日，齐普策首次作为宝马集团董事长参加集团年度发布会。而在接下来的日子里，我们频繁听到齐普策关于集团电动化的声音：

　　重申宝马集团电动化的决心，宣布到2021年宝马在欧洲销售的25%是新能源车型，到2025年达到三分之一，到2030年达到一半。2021年，BMW iNEXT也将在德国丁格芬工厂生产；BMW i4在慕尼黑工厂生产。

　　近日，有消息显示，宝马旗下首款纯电动SUV已经结束了超过7700km的道路测试，即将在沈阳大东工厂上线生产。宝马iX3将与宝马X3共线生产，年产能可达4万辆，并将于今年第三季度上市。

　　在技术路线上，同平台、多种动力选择的车型，将成为宝马集团电动化进程中的主要力量，并为每个产品系列提供至少一款电动化产品。在齐普策看来，宝马集团这么做的原因是要为消费者提供选择不同驱动技术的自由，即“选择的权利”。

　　上任快一年后，齐普策还建成了全新的电池技术中心，并投资百亿欧元直接购买材料。 

　　外界明显的感觉到，宝马关于电动化的声音，又逐渐多了起来。

雷克萨斯佐藤浩二：转型的关键时期换帅 

　　与在电动化上略显激进的BBA相比，日系车企在很长时间内一直保留着对电动化的看法，但从雷克萨斯换帅看来，似乎也坐不住了。

　　今年1月1日起，雷克萨斯首席工程师佐藤浩二升任雷克萨斯全球总裁。而摆在佐藤浩二面前的，仍然是雷克萨斯向电动化转型的重要任务。

　　全球总裁佐藤浩二上任之际正是雷克萨斯积极向电动化转型的关键时期。雷克萨斯计划在2025年之前推出10款纯电动车型，同时，现在的每款车型都将推出电动版。而佐藤浩二正是未来推进这项计划顺利实施的关键人物。

　　2019年10月，雷克萨斯正式发布面向未来电动出行的“LEXUS雷克萨斯电气化”愿景，这家提倡“豪华生活方式”的豪华车品牌，希望用电动化技术重塑汽车，致力于为客户打造创新、非凡的体验。

　　在去年东京车展上全球首发的LEXUS雷克萨斯首款纯电动概念车LF-30，则是该愿景下的重要里程碑。今年4月雷克萨斯还发布了首款纯电动量产车型UX300e。

　　在电动化这件事上，以混动技术见长的雷克萨斯始终坚持着自己的想法。雷克萨斯想要重塑未来豪华车，希望能够根据不同地区和市场的能源结构以及当地政府政策的要求，通过提供不同类型的电动汽车，来满足各地区的差异化需求。

　　佐藤浩二是工程师出身，对于电动技术如何改变汽车开发的流程，如何重塑汽车开发的技术，更加在行。

　　不过，这家充满东方韵味的豪华品牌认为，纯电动汽车并不是唯一的出行解决方案，因为各地市场需求是不一样的。所以今后，雷克萨斯的电气化战略会是以全混动科技作为技术核心，在此基础之上，全力推进包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车等各种电气化车型的研发。

　　未来三年，雷克萨斯还会推出首款插电式混动车型和纯电动专属平台。

英菲尼迪迈克·科勒兰：临危受命

　　雷克萨斯在销量一片大好之际决心毅然决心转向电动化，而同属于日系车企的英菲尼迪则恰恰相反。

　　就在奥迪新任CEO杜兹曼走马上任的同一时间，日产汽车前管理委员会副主席迈克·科勒兰（Mike Colleran）也走上日产旗下豪华品牌英菲尼迪全球总裁的位置，负责该品牌的全球业务重组。

　　值得注意的是，在这之前的一年多时间里，英菲尼迪已经“送走”了两位全球总裁。

　　先是执掌英菲尼迪品牌五年的CEO罗兰·克鲁格（Roland Krueger）突然离职加入戴森汽车，随后是接替克鲁格的新CEO蒂安·慕克（Christian Meunier）在上任不到四个月以后跳槽菲亚特克莱斯勒，担任Jeep品牌的全球总裁。

　　英菲尼迪高管接连出走，说到底还是因为品牌的经营压力长期难以缓解。

　　作为日系三大豪华品牌之一，英菲尼迪在豪华品牌中的声量越来越低，内部重组以及电动化转型让这个品牌倍感压力。不仅退出了西欧市场，在国内销量也日渐低迷。2019年，英菲尼迪全年销量仅为33417辆，虽然较2018年有所增长，但还是略显寒酸。

　　去年6月，更有消息传出，为了推进企业复兴，英菲尼迪决定将总部从中国香港撤回日本。

　　显而易见的是，新任CEO迈克·科勒兰（Mike Colleran）的上任肩负着复兴品牌和推进电动化转型的重要任务。

　　去年，其公布电动化战略，将通过一个平台开发出两种动力形式车型，分别为纯电动驱动式和增程式。

　　英菲尼迪表示，2021年将会是其转折的关键。英菲尼迪将从2021年开始将旗下车型全面电动化，并预计推出首款纯电动车型量产车。到2025年，英菲尼迪将仅销售电动车，而英菲尼迪的业务重组也在进行当中。

　　向电动化转型已经成为所有车企共同的默契，无疑新的掌门人们在未来将选择更加激进和有效的手段推进电动化的转型，选手已经上场，通往电动化转型的号令抢也早已打响。

捷豹路虎施韦德：辞职被拒

　　然而，换帅有时可能不仅仅为了转型，还可能是想“保命”。

　　今年1月，英国汽车品牌捷豹路虎曾宣布，现任首席执行官拉尔夫·施韦德已经决定在今年9月合同期满时辞去公司执行董事和首席执行官的职务。然而最新消息显示，施韦德已经被塔塔汽车通知推迟退休，以帮助公司应对疫情的冲击。

　　捷豹路虎刚刚从深陷亏损当中走出来。2018财年，捷豹路虎亏损达36亿英镑（包括以柴油为核心的31亿英镑资产减记），到2019年第三季度，捷豹路虎已经扭亏为盈，息税前利润达1.56亿英镑。好景不长，一场疫情恐再一次将捷豹路虎打入“冷宫”。施韦德的留下，也是塔塔公司希望他能再次带领捷豹路虎力挽狂澜。

　　2010年以来，捷豹路虎在施韦德的带领下，全面开拓市场，并在中国、巴西、斯洛伐克相继建立工厂。从2011年到2015年，施韦德带领的捷豹路虎曾实现利润率两位数的增长。随着在中国市场的逐渐失速，捷豹路虎开始陷于亏损当中。

　　2019年，捷豹路虎改变经营模式，推出价值25亿欧元的“Charge & Accelerate”（充电和加速）的电动化转型计划，让捷豹路虎得以重新回到盈利正轨。2019年，捷豹路虎首款纯电动车型I-pace正式面世。除此之外，最新消息显示，国内电池巨头比亚迪正与捷豹路虎就电池供应问题进行谈判，并计划在英国建立其在欧洲的第一家电池工厂。

　　“电动化转型”、“经营压力”已经是压在豪华品牌身上的两座大山，而即将扛起这两座大山的人，正是各位“新晋”CEO们。集团运行的困难和企业的资金压力不会因为领导人的更换而避免，只会旧人传给新人。新的掌门人如何克服困难，大刀阔斧的向前走，将决定着这些巨头们未来的命运。

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