疫情笼罩下的全球汽车行业 没有一家车企可以独善其身！

　　目前，国内疫情已经初步得到控制，疫情中心区域——武汉也开始复苏，但这并没有为全球汽车产业带来喜讯，虽然国内疫情正在以可见的速度好转，但是海外的疫情疫情已经呈现出爆发趋势。

　　截止到今天，全球确诊病例已经超过100万例，其中美国和欧洲地区更是重灾区，欧美企业也不得不停工停产，根据不完全统计，目前已有38家跨国车企集团已经关停或计划关停的工厂总数累计达到了147家以上。 

　　其中，德国大众集团从3月中旬开始，陆续暂停美国、西班牙、葡萄牙、意大利以及墨西哥等地区的工厂，涉及旗下大众、奥迪、兰博基尼等多个主流品牌。而豪华品牌奔驰、宝马，也已经关停位于欧洲和非洲的大部分工厂。

　　盛产超豪华车的意大利正处于全球疫情沦陷最深的国家之一，先后叫停了法拉利、玛莎拉蒂等品牌的意大利工厂。 

　　而同样在超豪华车上造诣颇深的英国也没能好到哪去，捷豹路虎、宾利、阿斯顿·马丁、劳斯莱斯等也成为了你曾经买不起，现在买不到的品牌。 

　　法国的PSA和雷诺原本相对于中国市场来说就比较仰仗欧洲市场，疫情的蔓延导致两个品牌相继叫停欧洲地区近30家工厂，这样的重创也导致了PSA和FCA的合并再次延迟。 

　　美国作为当前名副其实的“世界第一”已经成为了疫情的中心区域，通用、福特、特斯拉等车企相继关停北美地区工厂或从海外撤回美籍员工。

　　就在几天之前，福特还表示要在4月6日重启墨西哥的Hermosillo组装厂，4月14日重启美国的几家工厂，从而恢复生产F-150全尺寸皮卡、全顺商务车以及SUV等高利润车型。但是已有两名员工死于新冠肺炎的福特最终能否顺利复工，还要画上一个巨大的问号。 

　　根据IHS Markit估算，2020年全球汽车销量预计将较去年下降逾12％至7,880万辆，该降幅也将大于10年前大衰退期间的8％，其中美国汽车销量将为1440万辆，同比至少下降15.3％，欧洲汽车销售额将同比下降近14％，中国汽车销售额将同比下降10％。 

　　在全球一体化的大环境下，作用都是相互的，即便目前的国内的疫情已经呈现出较好的形式，车企也已经陆续恢复生产，但是欧美市场的停工停产仍在很大程度的影响着国内汽车行业的发展。 

走不出去的整车 

　　根据乘联会公布的2月销量数据来看，2月我国狭义乘用车市场销量为25.2万辆，同比下滑了78.5%，环比下滑85.3%，属于异常表现，但是自主品牌再海外市场的表现却成为亮点。 

　　例如，在2月份，奇瑞海外市场的销量达8419辆，同比增长39.9%；上汽乘用车旗下的名爵在1、2月，海外市场累计销售超过25000辆，同比增幅高达150%；上汽通用五菱，1、2月累计出口量达到14078辆，同比增长258%。 

　　但是进入3月后，疫情在海外影响越来越大，欧美市场也快速收缩，现在已经是人人自危的阶段，中国车企在海外市场的发展自然受到波及。而之前有海外计划的车企此时更是不得不暂停发展的节奏。 

　　“雇员健康安全为第一的条件下，严格按照当地有关政府规定有序调整员工工作安排，本周起小鹏汽车在硅谷办公的多数员工已开始远程办公。”3月中旬，小鹏汽车内部员工曾经透露，在北美地区，小鹏汽车已经有超过一半的人数实行在家办公了。 

　　蔚来汽车在北美的分公司在3月16日开始在家办公，办公区域的开放时间将视疫情发展情况另行通知。根据蔚来汽车内部员工同时表示，“如有必须且必要在办公区域完成的工作，员工需要提前向北美领导层直接申请并作情况说明，但呼吁同事应尽量减少进入办公室的次数。”

　　诚如我们所知，2019年蔚来汽车在北美地区先后进行了三次裁员，目前全球员工控制在7000人以下，目前疫情的发展走向很难预估，尤其是在海外的分公司，是否会再一次引发裁员，目前还很难确定。 

　　另外，随着全球各大车站的延期、取消，中国自主品牌在海外的营销活动大多也都改为线上，但是这相对于线下的发布会来说有着很大的局限性，这对于想要跻身海外市场的中国车企来说，非常可惜。 

　　更可怕的是，疫情在全球范围内的蔓延速度非常快，现在很难预判结束时间，而因为疫情间接导致的交通运输问题，以及经济下滑导致消费者消费能力走低的问题，目前都是中国汽车在海外发展受阻的影响因素。 

走不进来的零部件 

　　不仅是卖车的问题，虽然目前武汉已经开始逐渐复工，但是仍然没能解决造车的问题。 

　　有数据统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中有八成来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家，仅是德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，而截止到4月2日，德国确诊人数接近7.8万人，这就导致零件无法按时进入整车厂。 

　　据了解，截止到目前为止，博世、采埃孚、伟巴斯特、麦格纳、米其林、倍耐力、固特异等国际大型供应商已经逐渐关闭部分欧美工厂，而国内的大量主机厂，以及部分二三级供应商所需的零部件大多产自疫情严重的欧美地区。 

　　零部件工厂方面，采埃孚在国内的工厂虽然可以生产变速箱，但是其中一些关键模块还是要靠欧美供货。博世国内工厂，中国工厂能生产大量零部件总成，但当中需要的防滑模块还得从欧洲进口。

　　另外，据了解，目前自主品牌大多普遍选择国产发动机，但发动机所需的喷油系统、涡轮多从海外采购。即便中资一级供应商从国内采购涡轮，国内二级供应商生产涡轮所需的高速轴承，因生产难度较大，还需从海外三级供应商进口获得。 

　　北汽集团一位内部人士表示:“没有哪家国内主机厂，能逃脱的了海外疫情反向传导。合资品牌都是引进车型，做的好的合资车国产化率也只达到80%多，另外百分之十几的零部件都需要进口，后续不受海外疫情影响不太可能。即便自主品牌，也做不能所有零部件都采自国内。” 

　　行业内有人也表示：“汽车零部件难以做到100%国产。进口价值不超过40%的零部件，都归位国产零部件。国内一级到四级供应商制作零部件时，多需要用到进口件，如果断供，从海外运输就需14到30天。”

　　乘联会秘书长崔东树曾经谈及这件事的时候，表示，虽然目前国外的疫情造车工厂停产，会对国内汽车零部件供应带来影响，但是进口零部件都会预留海运往返时间库存，暂时还没有波及到国内车企。 

　　但是对着时间的推移，现在由于供应链上游长时间停产，有些企业的零部件库存能支撑的时间只有一个月上下，如果短时间再供应不上，国内企业极有可能再一次遭遇停产。 

　　疫情下的汽车行业没有一家车企可以独善其身，在中国面临疫情的时候，中国车企在巨大的压力下缓慢发展，目前，疫情发生转变，中国车企的依旧面临着巨大的考验。疫情还要多久才能结束，经济还有多久才能恢复，行业还要多久才能复苏，这些问题都上无从可知，但是只有在危机中不断完善品牌自身，才是顺利度过难关的唯一途径。