被特斯拉逼出了“比亚迪丰田”？

　　从丰田与比亚迪就成立纯电动车研发公司签订了合资协议，到昨天丰田与比亚迪的合资公司正式成立，仅仅用了139天。

　　给人的感觉是，疫情前才看着两家公司达成了合作的实质意向，疫情快结束的时候合资公司就落地了。不知道是因为两家公司的行动过于神速，还是长期在家、每天雷同的日子钝化了我对于时间长度的感知。

　　在去年11月7日双方对外发布的信息来看，2020年这家新的合资公司会在中国正式成立。恐怕谁也没想到，第一季度还没过完，两家公司就把这事给正式落地了。

　　如此迅猛地推进合作，从一方面来看，可以说是双方的效率非常之高，短时间之内就敲定了很多复杂的公司流程，在诸多方面用很短时间便达成了共识。但如果换个角度看，这份答案就会变一些味道：

　　两者都非常急迫地想要让合资公司尽快上马。

　　那么他们双方的压力来自于何方呢？我不得不将目光瞄向一旁吃瓜的特斯拉。

　　一味防守，是守不住的。

　　特斯拉或许会说：“与我何瓜？”但是给比亚迪和丰田带来巨大压力的最主要动因，基本上是特斯拉没跑了。

　　今年二月，特斯拉在中国市场交付了3958辆新车，足足占了全国电动车总体销量的三成左右。考虑到因为疫情影响，各家销量纷纷“退水”，特斯拉获得的成绩就有些显眼了。

　　相比之下，同样的时间段内，比亚迪的纯电动车销量是2533辆，相较去年同期下降了68.18%。

　　虽然这个跌幅在疫情对各家车企的影响中还算温和，并且随着销售渠道逐渐恢复运行，这种极端情况不会持续太久；但毫无疑问的是，特斯拉的攻势已经足够引起比亚迪的重视了。

　　毕竟，作为新能源车产销大户的比亚迪，不仅要面对新能源车政策补贴退坡带来的影响，还要考虑到国际油价目前低位运行的态势，会对摇摆于新能源车和传统汽油车的消费者在最终做决定时的影响。

　　特斯拉的单车利润率已经让很多国内新能源或是新造车企业眼红不已，要是再让它跑起量来，那大家的生存压力不是更大了？更何况随着特斯拉这么些年以来对于市场的教育，已经足够形成消费者对这个品牌所标志着更高质量智能生活的认知。国内的竞争对手们想从特斯拉的领地里切下来一块，多少会显得有些力不从心。

　　但是对于国内企业来讲，电动车品牌升级的路还是要走，而且谁先走得通，谁就更占优势。

      面对越来越有钱、同时也是最能够接受电动车产品的年轻消费者，以及日益收紧的新能源车政策扶持，国内电动车企业野蛮生长的路径已经不是那么通畅了。能够在下个阶段活下来且活得好的品牌，定然要先解决品牌形象和产品品质的问题。

　　所以在面对特斯拉的时候，比亚迪需要丰田这样的合作伙伴。

　　再看丰田这一边。在疫情之前，特斯拉的市值已经超过大众，仅次于丰田，位列世界车企的第二位。几年前还看不到尾灯的对手，如今已经能贴着车屁股跟你“逮虾户”了，丰田必然要有所行动。

　　但在很长一段时间内，丰田一直认为当下的电动车类型只是一种过渡状态。丰田的星辰大海是氢能源车，多少错失了一些在电动车领域把特斯拉甩开身位的机会。但大佬总是有大佬的底蕴，很快就拿出了应对策略。

      尤其是在中国这个新能源车产销量极大的市场，丰田在今年年初的国内媒体年会上，宣布了2020年是EV元年，将会导入C-HR EV、奕泽EV以及雷克萨斯UX EV三款纯电动车型。

　　再往前推半年，丰田宣布将专门打造纯电动车产品的平台e-TNGA架构。虽说今年将导入国内市场的丰田电动车产品也会使用该架构进行生产，但是以丰田的行事风格，这些车型未必是丰田纯电动车平台的最终形态。

　　回头看看TNGA架构就知道，丰田所要打造的，不仅是一个能够承载多种车型协同开发使用的平台，还是一个要包括整个研发、生产的完整流程。想要看到这个架构下的“完成品”，可能还需要些时日。

　　不愿意冒进，一向是丰田的行事风格。但是面对如今激烈变化的市场，丰田在坚持和不断修正自己发展道路的过程中，是需要一个靠谱的合作伙伴，补充自己在近期和中期的电动车产品阵容，保持在这个领域内的竞争力。

      一有市场、二有经验、三有研发实力的比亚迪，毫无疑问是丰田目前能够找到的最合适的搭档。

　　面对特斯拉这一战，丰田和比亚迪都不想输。携起手来就是应对竞争的最好姿态。

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