复工不等于复产 汽车产业发生“断链” 危机？

　　随着新冠肺炎疫情防控形势趋于稳定，作为中国汽车产业的主要生产基地，湖北省的零部件配套企业和整车厂也开始了有序复工。只是，中国汽车产业链还未完全复苏，全球疫情下的“停产”潮又将供应链危机蔓延至各地汽车业。

　　疫情在全球还呈现扩散趋势，牵一发而动全身的汽车产业链中，没有一家企业可以在这场“黑天鹅”事件中独善其身。因疫情停工停产而对汽车产业链带来的影响还在持续，汽车产业面临的危机还没有解除。

复工不等于复产

　　自3月9日起，东风集团旗下东风本田、东风乘用车以及约200家零部件供应商，在停工停产近两个月后，陆续获得了武汉市开发区（汉南区）新冠疫情防控指挥部复工申请的批复。

　　在这条产业链条上的员工们也陆续回到了久违的岗位。根据中汽协的调研统计，截至3月11日，湖北13家主要零部件企业集团中6家已全部复工，5家复工率超过80%。到3月18日，东风汽车集团已经复工的下属单位达到24个，包括武汉、襄阳及十堰地区企业。

　　湖北襄阳汇众联盟新能源技术有限公司法人、执行董事兼总经理周立兵告诉AI财经社，襄阳自3月13日起部分小企业开始小规模复工，其他还在等通知。“应该就这几天通知上班。”

　　不过复工还不等于复产。

　　位于十堰的唐森告诉AI财经社，他的公司3月16日正式复工，不过受限于湖北省交通还未完全恢复，目前公司还无法正常展开生产业务。

　　唐森所在公司是十堰当地数一数二的树脂供应商，主要为东风汽车位于十堰和襄阳的两家铸造厂提供生产连接器的树脂。随着东风汽车武汉总部停摆，公司20来个员工也变成了超长待机状态。

　　按照原计划公司正月初三就要开工，唐森告诉AI财经社，今年东风旗下风神品牌发展势头不错，产能要求比较高，东风公司计划春节就放两三天假，初三初四就要求上班，唐森的公司也就跟着一起开工。原本想着借助东风今年一季度形势比去年好，他们的收益也会跟着提升。但是突如其来的疫情打乱了一切。

　　就在2月13日零时，湖北十堰张湾区启动了14天为一周期的战时管制，规定该区所有楼栋一律实施全封闭管理，除了从事医疗、粮食蔬菜等特殊职业的人员外，辖区所有居民不得出入楼栋。十堰战时管制一个周期还未结束，整个湖北又迎来了新一轮的复工日期调整。2月20日，湖北省新型冠状病毒感染肺炎疫情防控指挥部发布通告，省内企业先按不早于3月10日24时前复工。“一觉醒来，发现假期又增加了20天。”有人自嘲。

　　相较于十堰城里唐森漫长的“假期”，200公里以外襄阳城下周立兵的经历，可说是“计划不如变化快”。

　　2019年年底，他所在公司“襄阳汇众联盟”控股的襄阳九州汽车由政府主导，与中车旗下企业进行了兼并重组，并在腊月二十八（1月22日）那天盖了章。“本来说是开年以后由他们来入驻九州汽车”。周立兵告诉AI财经社，“现在双方人员无法到位，所有的工作也停滞不前。整个计划都乱套了”。

　　根据3月11日湖北省新型冠状病毒感染肺炎疫情防控指挥部发布的通告，武汉市对全国、全球产业链配套有重大影响的企业，在防控措施到位、防控责任落实的前提下，按程序批准后可以复工复产。其他企业先按不早于3月20日24时前复工复产。武汉市以外地区，重点产业链配套企业、用工和产业链配套以本地为主的工业、农业产业化企业，按程序批准后可以复工复产。汽车及零部件作为优先复工产业，已经得到了湖北省委省政府以及湖北省联防联控机制的支持与协助。

　　对于已经复工复产的企业，AI财经社从多家企业了解到，由于湖北部分区域仍实行较严格的人流管控，员工返岗难度较大，当前也只能从小规模的生产准备开始，慢慢恢复。

东风商用车有限公司紧急启动防疫车辆的小规模生产

“一条船上的蚂蚱”

　　一天不能复工生产，就意味着一天的损失。“大家都闲得着急。”早在3月初唐森就决定，无论如何要先做好生产准备。

　　不同于其他行业员工可以远程办公，唐森所在行业是生产性企业，生产施工是企业主导要素，“你必须要生产，在市场干活儿，才能够出产品”。他预计这段时间销售收入大概要减少七八百万元——这相当于公司全年收入的三分之一。

　　唐森与十堰另外一家树脂厂是东风在当地最大的两家供应商，这几年各地方关闭了不少铸造厂，包括河南一带的企业都跑到十堰来采购，带动了整个市场。疫情期间由于各地道路封锁，生产节奏也被打乱了。 与此同时，树脂厂也需要上游原材料供给。生产树脂的主要原材料是糠醇、尿素，尿素是生产物资，比较常规，十堰当地就可以采购，但是糠醇只能从外地采购。

　　唐森庆幸的是，去年公司放假期间还储备了一部分原材料，维持两个月的生产没问题。原则上企业实行零库存，但实际上，作为供应商是必须有储备的。这也包括，他们已经为东风提供了一个月的树脂供应量。“我们复工起来速度还是比较快的，假如可以开工的话，随时都可以。我们不是劳动密集型产业，四五个人就可以正常生产了。”

　　唐森的树脂厂在河北、河南、山东共有三家供货商，目前这三家供货商已经复工了。

　　但即便上游供货商开工，仍旧面临两个难题：一是物流中断，供货商恢复生产了也发不了货；二是下游生产商没复工，上游供货商开工也没意义。 由此形成了一条死结，上游等下游，供货商等主机厂。复工的钥匙仍旧掌握在主机厂手里——“这是个产业链嘛，都是一条线上的蚂蚱。”唐森说。

　　十堰、襄阳与武汉是湖北汽车业的三大重要基地，十堰更是东风汽车的发源地，目前东风大部分零部件配套共公司都在十堰，襄阳则以轻型商用车、新能源车为主。东风武汉总部的停摆，使得整条产业链都停了下来。

　　不同于汽车主机厂、零部件巨头凭借体量之大，尚有一定抗风险能力，汽车产业链上的中小配套企业在疫情中受到的影响更大。一方面，中小零部件供应商不能及时收回上游企业回款，另一方面还要承担租金、员工工资社保等支出，企业资金链随时有可能断裂。随着复工日期的一再延后，他们或将更早迎来生死存亡大考。

　　汽车行业人均工资4500元至5000元，襄阳市人均工资大概不到3000元，周立兵公司员工人均工资为2400元左右，技术人员甚至可以给到四五千，算是行业较高水平。按照目前襄阳汇众联盟加上九州汽车一共200多个员工数量计算，“一个月仅工资就得200多万（元）。”周立兵对AI财经社说。由于重组后的新公司具体产能尚未确定，加上重组双方磨合期，今年只能是“小打小闹”，先活下去要紧。

　　据中汽协对212家零部件企业的调查数据显示，受疫情影响，零部件企业营业收入损失在2000万元至5000万元的企业占比达16%，营收损失最高的达到20亿元。“部分体量较小、抗风险能力较弱的中小企业（主要以零部件企业为主），将面临破产倒闭的风险。”

　　资金、经营压力下，大批中小零部件企业或被压垮，这也将加速整个汽车产业链的优胜劣汰。中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，疫情会加速产业的结构性调整和兼并重组，越来越多的企业将谋求转型升级。

　　相较于中小企业主、公司高层担心公司能否正常运维，在这场旷日持久的战役里，普通员工更为茫然。

　　武汉一家零部件企业一线工人告诉AI财经社，3月中旬他所在工厂已经有人上班，但他却没有收到复工通知。“（2月）15号我们公司统计过厂区周边员工的情况！说是20号厂里开始复工，到现在都没消息了！！！”他连用了三个感叹号，难掩心中焦虑。“不上班也不知道工资怎么发，也不知道公司还会不会跟我们续签合同。”

“断链” 危机

　　天眼查信息显示，湖北全省汽车零部件企业达到12027家，仅武汉地区的零部件企业就有1200多家，包括博世、法雷奥、伟世通、安波福、佛吉亚这些跨国零部件巨头都在湖北设有工厂，产品涵盖了发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个领域。除了与东风汽车有直接供应关系的企业，部分零部件企业还负责向国内及国际的多个汽车品牌提供配套。

博世汽车工厂车间

　　一汽集团也有60余家零部件供应商位于湖北。2月中下旬，由于零部件供应不足，一汽集团旗下一汽解放、一汽轿车、一汽-大众多家公司被迫停产。3月9日交通运输部的一则视频显示，一列载有9200个汽车座椅座框骨架、9520个背框骨架的货运火车从武汉吴家山站驶往长春，连夜输送到一汽轿车股份公司。AI财经社了解到，这是红旗复工复产急需的首批汽车零部件。

　　此外，广汽集团有180多家零部件供应商在湖北，上汽通用、济柴、玉柴等企业发动机工厂在湖北省也有分支基地，比亚迪、吉利等企业的新能源核心部件工厂也建有工厂等。

　　“疫情对企业的生产经营节奏和影响都非常大。整车厂是全国配套，有一级、二级等多个级别供应商，只要有一个环节出现问题，就会影响整车生产节奏，现在零部件供应是非常大的问题。” 中国汽车工业协会副秘书长陈士华在接受媒体采访时也表示，此次疫情对中国汽车产量的影响超过了百万辆。

　　受疫情影响不能正常供货，2月2日，汇大机械制造（湖州）有限公司成为全国首个领取了“新冠状病毒感染的肺炎疫情不可抗力事实性证明”的汽车零部件供应商，避免了约3000多万元的违约赔偿。

　　汇大机械制造（湖州）有限公司是法国标致集团非洲工厂提供转向机壳体的供货商，按照合同，需每周向非洲工厂交付1万套转向机壳体，企业相关负责人在接受采访时表示，“如不能及时提供无法履行合同原因的合法证明，企业不仅要承担价值240万元的直接合同损失，还有可能会因导致对方生产线停产2周造成约3000万元的损失被追偿”。

　　在全球化背景下，没有一家企业可以在这场“黑天鹅”事件中独善其身。正如湖北汽车产业链对中国汽车工业至关重要，作为全球重要的零部件供应基地，中国零部件生产对于全球汽车产业也是“牵一发而动全身”。

　　一般情况下，车企的零部件库存储备在7天到一个月左右时间。疫情之下由于供应链中断，日产、本田、丰田、韩国现代、起亚等车企因供应链紧张不得不停产国外多个工厂，或者调整产能。据瑞银集团数据显示，2019年，中国汽车零部件在全球汽车产量中所占的比例约为27％，在全球汽车零部件出口中所占的份额为8％。

　　日本国际贸易中心的统计数据显示，2019年日本从中国进口的汽车零部件为30亿美元，占日本全部进口零部件的37％左右。据不完全统计，日产汽车在湖北省境内共有168家供应商，采购的零部件超过800多种。由于湖北零部件制动软管、空调控制器等供应不足，日产汽车在马来西亚、美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度工厂已经出现预警。

　　为了确保不“断链”，避免因停产带来损失，“财大气粗”的车企不惜成本和代价动用了包机的方式运送关键零部件“救急”。

　　2月25日，通用运用了16架包机从上海机场将中国的零部件运往其在北美、巴西以及阿根廷的生产基地，每架航班有422件汽车配件载重80.45吨。同一天，东航CK287货运航班搭载着94吨配件从上海浦东机场发往福特位于曼谷的机场。福特汽车在泰国有两个汽车制造工厂，是其全球重要的生产基地。

　　成本高企的包机只能短暂救急，不能成为常态。更多的解决方案，是车企联合本土供应商以及博世、安波福、伟巴斯特等跨国零部件巨头在全球范围内调配资源，驰援断供危机。比如现代由于线束供应导致其韩国最大制造基地停产，其在国内的线束生配套企业有一部分在湖北，另一部分在山东，在多渠道协调下山东的企业迅速复工复产解决了断链危机。

　　北京奔驰汽车有限公司执行副总裁穆稳最近在轩辕大学供应链开放日上透露，在武汉供应商没有复产前，北京奔驰全球采购了很多进口零部件来支撑国内产能不足的情况。另穆稳感动的是，疫情期间有一家武汉供应商主动把自己的工装模具运出来，与竞争对手合作保证北京奔驰生产。

　　此次诸多跨国车企海外工厂的停产危机，也暴露了全球车企对中国零部件供应的依赖程度。作为全球最大汽车产销国，中国目前共有10万余家本土汽车零部件企业，这些零部件企业创造了全球80%以上的汽车零部件。海关总署的数据显示，去年中国汽车零部件企业出口额超600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。

　　原本经历了“断供”危机的整车厂还在考虑将零部件产能从中国转移至其他地区，据德勤报告，韩国现代的线束供应商悠进电装、本田的刹车踏板供应商伟福科技都表示，开始将产能部分转移至韩国及东南亚、菲律宾工厂。

　　猝不及防的全球疫情正在打乱这一计划。

全球“停工潮”

　　随着湖北汽车相关企业逐渐复工，中国汽车产业链整体也将步入正轨，车市也将迎来复苏。不过疫情在欧洲、美国等地还呈现扩散风险，汽车产业链“断供”危机正在蔓延至全球。

　　截至3月23日，中国以外的全球其他国家累计确诊病例总计已超过25万人，其中，欧洲地区累计确诊人数已超过17万人。

　　相较受限于中国零部件供应而导致的工厂停产，为防范疫情，越来越多的海外车企不得不选择暂时关闭工厂。据AI财经社不完全统计，截至3月20日，全球已经停产和即将停产的整车厂总数已经超过100家。特别是在疫情较严重的欧洲，包括标致雪铁龙、大众汽车集团、宝马、丰田、戴姆勒、雷诺等20余家车企已经或计划关闭部分或全部欧洲工厂。

　　除了整车厂外，多家零部件厂商也纷纷停产。生产高性能制动器系统和部件的供应商布雷博此前宣布，暂时关闭位于意大利的4座工厂，这些工厂此前一直为法拉利、保时捷等豪华品牌提供制动零部件。米其林轮胎也暂时关闭了其在西班牙、法国和意大利的工厂，具体关停时间要视疫情情况而决定。

　　在欧洲多地施行的“封城”政策下，欧洲汽车制造业已基本处于停摆状态。北美的情况也不乐观。尽管美国汽车工人联合会一直在呼吁当地汽车制造商关闭当地工厂两周，以减缓疫情扩散，但福特、通用和菲亚特克莱斯勒（FCA）三大巨头起初均未响应上述呼吁，只是开始执行“除了生产线员工和一些关键岗位外”，其他员工在家远程办公。据路透社报道，直到3月18日福特、通用、FCA才决定关闭其在北美的所有工厂，至少停产至3月30日。

　　在加州湾区6个县发布了为期三周“就地避难”命令后，马斯克还是坚称“不会因疫情而停工”。特斯拉发言人表示，公司已同意将其位于加州弗里蒙特工厂的员工人数从约1万人减少至约2500人，但仍将保持生产运营。

　　弗里蒙特工厂主要生产Model 3，目前也是特斯拉唯一一个生产Model Y的工厂。Model Y的量产和交付是今年特斯拉的重要任务之一，3月16日特斯拉刚开始启动Model Y的交付，这也是特斯拉历史上目前唯一一款按承诺时间量产和交付的车型。不过短短几天后就要停产、延长交付，这显然是马斯克不愿意接受的。而且特斯拉今年的交付量计划提高36%以上，除了中国的新工厂，该计划更大程度上是依靠Model Y的交付。这也是为什么马斯克宁愿冒着违反“禁闭令”的风险依然进行生产。

　　受停产及美股整体大盘影响，截至3月18日美股收盘，通用汽车股价下跌超过25%，福特下跌17%，FCA下跌16%，特斯拉股价报收361.22美元/股跌幅超16%，相较历史高点的968.99美元/股断崖式下跌。仅3月18日单个交易日，四家车企市值合计蒸发约211.2亿美元。

　　多重重压之下特斯拉也不得不“屈服”。当地时间3月19日，特斯拉官方发布声明，根据地方、州和联邦当局的指示，其弗里蒙特工厂自2020年3月23日起将暂停生产，仅保留基础业务以支持其汽车和能源服务业务以及充电基础设施的运营。声明一出，特斯拉盘后股价应声而跌近8%，好不容易拉回到400美元的股价又回落到300美元区间。

　　还有不少工厂受限于供应链中断和零部件材料短缺不得不暂时关闭工厂，沃尔沃就因此关闭了在瑞典哥德堡和比利时的根特工厂。疫情蔓延加之订单减少，为应对市场需求的下降，宝马将暂停欧洲和南非罗斯林工厂的生产工作直至4月19日。本田也因预期市场需求下降，将其在北美所有工厂自3月23日起关闭六天，至少导致产量减少4万辆。

　　欧美的“停产”潮也将对中国正在恢复的汽车业产生冲击，停产及物流影响下，无论是主机厂还是供应商都在寻找依赖进口零部件的替代方案。

　　除了本土供应商，北京奔驰还有来自全球10个国家的供应商，现在由于欧美疫情不明朗，大多数供应商处于停产状态，北京奔驰的生产能坚持到什么时候，穆稳坦言“其实心里也很含糊”。“我们听说的消息，德国整个4月份基本上都要放假”，再加上很多国家的“封城”政策导致物流不畅通，接下来全球采购将面临很大挑战。

　　中国的零部件企业也有大量部件依赖海外进口。佛吉亚汽车座椅集团中国区总裁马川提到，佛吉亚在中国的工厂也有部分零部件从欧洲进口，所以在疫情刚开始时就提前进口了几个月的库存储备，目前可以支撑到5月、6月。邦迪管路中国区总裁鲍建生透露，受欧美疫情影响他们最近盘点了其下游供应商，在中国耕耘了30多年后，依然依赖165家海外工厂的进口部件，“每一家都有找好备选”。鲍建生表示，这次疫情也是一个机会，接下来也将对供应链进行管理，减少海外供应商加大本土化。

　　AI财经社了解到，包括采埃孚等巨头在内，此前也在靠进口零部件来支撑武汉产能的不足，现在随着疫情在全球范围持续扩散，中国零部件企业都要做好准备，“可能很快就要做出口的准备了”。

　　整车厂和零部件工厂在全球范围内停工引发的连锁反应，将对原本就已低迷的汽车市场产生更严重冲击。

　　宝马集团在近期的年会上称，其2020年的交付量与2019年相比将出现“明显下降”，其利润率也将降至多年来的最低点。市场数据分析机构LMC Automotive将美国2020年的汽车销量预期下调30万辆至1650万辆，这将是自2014年以来美国汽车市场的最低销量水平。《财富》杂志援引瑞士圣加伦大学一位汽车分析人士Ferdinand dudennhóffer的观点称，即使相对乐观的情景下，西欧乘用车将要在2030年前才能恢复到2019年的水平。

　　“这将是一个失去的十年。如果人们没有钱，他们就不会买任何汽车。”

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