L3自动驾驶还有待商榷！

　　这个 3 月，汽车行业掀起了一股对 L3 自动驾驶的热烈讨论。

　　3 月 4 日，广汽新能源发布消息称：Aion LX 为「全球首个搭载高精地图并实现 L3 级自动驾驶的可交付车型」。

　　3 月 9 日，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示。正式标准将在 2021 年 1 月 1 日开始全国实施。

　　3 月 10 日，长安汽车通过在线直播展示了号称「中国首个 L3 自动驾驶量产体验」。

　　标准和新车先后上线，这让「L3 级自动驾驶」的热度空前高涨，以至于有人开始将 2020 年称为「L3 级自动驾驶元年」。

　　但一周后，一盆冷水迎面泼来：

　　3 月 16 日，一则报道称：「在投入十亿欧元千人团队后，奥迪在 2019 年底取消了 L3 级自动驾驶项目，将团队数百名员工转向 L2 和 L4 级自动驾驶技术研发」。

　　尽管奥迪后来回应：L3 自动驾驶的研发工作并未取消，而是提升到大众汽车集团层面，并将其整合至 Car.Software 车载软件开发部门。

　　但实际情况呢？

　　从 2017 年奥迪推出全新 A8 时就宣称其配备完整的 L3 系统硬件至今，A8 相关功能并未正式上线，只能实现 L2 级辅助驾驶。

　　这是不是说，如奥迪这样拥有足够技术储备的传统巨头，在 L3 之路上放缓了脚步？

L3 自动驾驶：你不知道的文字游戏

　　2017 年 7 月，在奥迪 A8 的全球首发典礼上，奥迪就宣称 A8 是「 全球第一款达到 L3 级自动驾驶的量产车」。

　　在按下中控台上的「Audi AI」按键后，车辆可以在时速低于 60km/h 的状态下、在法规允许的区域内实现 L3 级自动驾驶。期间，驾驶员可以松开方向盘，进行阅读、玩手机或欣赏美景。

　　随后，质疑的声音出现。

　　有业内人士认为，奥迪 A8 的 L3 级自动驾驶面临着车速不超过 60km/h 的限制，车辆传感器监控范围内也没有交通信号灯或行人等多项限制条件——这相当于低速车道保持+自适应巡航功能，不能算是真正意义上的 L3。

　　在中国市场，由于受到法规限制，奥迪在国内销售的车型都未搭载这套自动驾驶系统。

　　对国内自主品牌来说，「L3 自动驾驶」还是一片空白。这才有了后来上汽、广汽新能源与长安汽车的「首个 L3」之争。

　　2019 年 4 月 15 日，上汽发布荣威 MARVEL X Pro，主打 L3 自动驾驶功能，并称其为「全球首款达到 L3 级智能驾驶水平的量产车型」。

　　2019 年 10 月 17 日，广汽新能源发布号称是「全球首款达到 L3 级别自动驾驶水准的量产车型」Aion LX。

　　2020 年 3 月 10 日，长安汽车在重庆举办「中国首个 L3 级自动驾驶量产体验」活动。

　　尽管这些车型的时间发布不一，但最终都指向一个方向：「全球首款」、「中国首个」。

　　上汽称，用户只能等待国家相关法律法规的配套出台后才能使用 L3 功能。

　　而广汽 Aion LX 这个具有 L3 自动驾驶功能的「旗舰智驾套装选装包」，要等到今年 7 月初才能交付。

　　但即便交付了，当前国内政策法规还没有开放对 L3 级自动驾驶车型上路行驶，因而「脱手」、「脱眼」都不合法，消费者依然无法在今年体验到「量产」 的 L3 级自动驾驶。

　　长安汽车的「量产体验」，只是为了展示 L3 级自动驾驶技术。需要注意的是，这里的「L3」是指「量产级」技术，而非「量产配置」。

　　事实上，只要政策法规没有放开，「L3 级自动驾驶量产」就是无稽之谈。只要法规不允许，「首款」、「量产」就是营销式的说辞。

　　有行业人士评论，L3 自动驾驶的标准认定应该由专业评测机构给出认定，不能由单一车企口头宣示。

L3 自动驾驶是蓝海吗？

　　虽然  L3 自动驾驶能够解放双手、双脚和双眼，但这只是一种形象的说法。

　　实际上，L3 自动驾驶需要驾驶员和汽车共同担责，这也是法律责任最为模糊的阶段。

　　为了规避这种模糊的界定，有不少车企直接放弃了 L3。

　　福特和沃尔沃公开表示放弃 L3，选择从 L2 直接跨越到 L4。新造车公司蔚来和理想也表示，会跳过 Level 3，直接进入 L4。

　　全球电动汽车标杆公司特斯拉自始至终没有表达过对 L3 的想法，而是直奔 L4。

　　如果大部分企业都去开发 L2 和 L4 的产品，是不是意味着在这之间存在着空白市场？

　　事实上，冲着 L3 这片蓝海而来的国内外车企并不少。

　　2018 年 11 月，在英伟达 GTC 2018 中国大会上，小鹏汽车宣布与英伟达和德赛西威合作研发 L3 级自动驾驶，并宣布在 2020 年内实现量产。

　　同样宣布基于英伟达方案研发 L3 的国内车企还有奇点、奇瑞、一汽等。

　　「要做最懂中国人的自动驾驶」——这个口号来自吉利研究院。2019 年 4 月，吉利表示 2020 年将会量产 L3 车型。

　　长城汽车宣布 L3 车型将会在 2021 年量产。

　　戴姆勒前 CEO 蔡澈在谈及奔驰 S 级换代的时候这样说：「我们正在往 L3 进化的临界点上，消费者很快就可以选购我们的 L3 辅助驾驶，而对于奔驰这样的公司来说，L3 级别车型很快会大量涌现」——新一代 S 级将在 2020 年底上市。

　　2018 年 9 月，宝马公布自动驾驶路线图，其中 L3 级别的量产时间被定在了 2021-2022 年，对应车型是 iNEXT 的量产版本。

　　对汽车厂商与供应商来说，技术换代的「节点」已经到来。如果继续在成熟的 L2 上摸索，必然会被打上「无创新」的标签。

　　但现实是，无论市场环境还是技术本身，L3 发展之路上的「阻碍」远比想象中多。

博世调整 L3 自动驾驶时间线背后

　　如果我们对比观察从 2017 年到 2019 年（如下图），全球汽车零部件巨头博世的自动驾驶功能路线图，就会发现一些非常有意思的小细节：

　　2017 年，博世将 TJP （交通拥堵引导）落地时间定在 2019 年，HWP （高速公路引导）时间定在 2022 年。

　　2018 年，博世将 TJP 落地时间推迟到 2021 年，HWP 时间变成了未知。

　　2019 年，博世将 TJP 落地时间变为未知，HWP 的落地时间依然未知。

　　在这里，TJP 和 HWP是 L3 级自动驾驶下非常典型的功能。

　　TJP、HWP 落地时间从已知到未知，博世不断调整时间线背后的原因是什么？

　　根据 SAE 自动化标准，L0-L2、L4/L5 级别自动驾驶的安全责任划分非常明确。

　　L0-L2 是纯粹的辅助驾驶，因而会强制性要求驾驶员握住方向盘，除非车辆出现故障，否则安全责任的承担者在于人类。

　　而 L4/L5 的定义是「不强制人类操作」，这表示机器本身承担安全责任。

　　但 L3 的操作逻辑正好处于两种标准的中间。

　　这种人与机器的「接管悖论」，不仅是事故责任由「人」到「车」的转换，更是对 L3 系统的可靠性、安全性提出了严苛要求。

　　这也是为什么，一直以来，业界许多行业人士都对 Level 3 颇有微词。有人甚至毫不客气地评价：L3 在操作上就是反人类。

　　从技术角度来说，L3 需要车辆从感知、决策和控制都有冗余设计。

　　如果要实现「冗余」，就必须使车辆在硬件、软件等方面均堆砌元件，最终结果就是整车成本过高，无法进行商业化「落地」。

　　现阶段，博世推出的是 L2.5 级自动驾驶系统 HWA（高速公路辅助），在 L2 级系统的基础上，增加驾驶员确认后的车辆自动变道功能，工作范围在 0-130 公里/小时，用户可脱手 20 秒。

　　HWA 的配置是怎样的呢？

　　车辆前部和四角各配置有 1 个博世第五代毫米波雷达，1 个三代前视单目摄像头，决策能力布置在名为 DASy 基础版的域控制器中，由 ESP 和 EPS 进行纵向和横向控制，不需要冗余执行器。

　　换个角度理解，这就是利用 L2 的配置，在功能上无限接近 L3。

　　而更高阶的 TJP 和 HWP 又是什么样的传感器配置？

　　TJP 是入门级的 L3 级自动驾驶功能，工作范围在 0-60 公里/小时，驾驶员可脱手、脱眼。

　　TJP 在 L2 级系统的基础上，增加双目摄像头、驾驶员检测摄像头、环视摄像头以及超声波传感器，用于决策的域控制器升级为 DASy 增强版，制动系统采用 ESP+iBooster 电控刹车互为冗余，转向系统也需要冗余设计。

　　HWP——博世对其定义为 L3/L4 级系统，工作范围在 0-130 公里/小时。

　　在 TJP 的基础上，HWP 需要增加高性能毫米波雷达/摄像头、激光雷达等传感器，同时也需要两个决策用的域控制器互为冗余，还需要用到高精地图和高精定位等技术。

　　正如你所见到的，每增加一个高级功能，带来的是传感器的叠加，背后付出的是数百倍的提升安全性能的努力，最后带来的是成本的显著上升。

　　作为全球最大的汽车零部件供应商，博世不断延后 L3 自动驾驶的落地时间，就在于 L3 存在的安全隐患、商业化成本过高以及相关的法规是否允许驾驶员脱手、脱眼等因素。

　　除了博世，Mobileye 和采埃孚提出了 L2+ 自动驾驶，而不是去强调本身难以界定的 L3。

　　占据全球 ADAS 市场超过 70% 份额的 Mobileye，所定义的 L2+ 自动驾驶系统，包含了多摄像头感知技术和高精地图技术，在功能上可以做到「全速域有条件的驾驶员脱手」。

　　Mobileye CEO Shashua 在主题演讲中表示，L2+ 系统的目的是为驾驶员带来更为安全、更为轻松的驾驶体验，这也是消费者愿意付费购买这些功能的动力所在。

　　按照规划，目前 Mobileye 主要聚焦在 ADAS 和 L2+ 系统领域；2022 年推出 MaaS 服务（Robotaxi 业务）；到 2025 年推出消费级别的自动驾驶汽车业务（L3/L4/L5）。

　　持有相似观点的还有采埃孚。

　　采埃孚认为，现阶段 L2+ 自动驾驶系统在乘用车领域广泛应用的可能性最大。

　　采埃孚研发的 coASSIST 系统就是典型的 L2+ 系统，据称可以在 1000 美元的价位上为驾驶员提供安全舒适的驾车体验。目前 coASSIST 系统拿到了一家亚洲主流汽车制造商的订单，将会在 2020 年底前进行投产。

　　对于目前自动化分级的商业应用，博世给出的判断是：

　　L2 级自动驾驶已经落地，L2+或者 L2.5 指日可待，L3 级及以上的自动驾驶还有待商榷，L4、L5 级自动驾驶需要更多的合作。

　　「有待商榷」这四个字背后反映的是，在复杂的驾驶场景中，L3 自动驾驶必须跨过清晰界定的使用场景以及用户责任边界这道门槛。否则，L3 级自动驾驶只会沦为被汽车厂商在宣传时利用的工具。