为什么汽车行业动不动就“恐受波及”？

　　你永远不知道下一口野味，会给生活带来怎样的变化。

　　比方说，买车的折扣可能会没那么给力。

　　前些天，网上流传一张华晨宝马致经销商的邮件截图，大意是受到疫情影响，3月和4月的配额订单将无法按时生产。

　　根据媒体经济观察网的报道，华晨宝马解释，推迟的原因主要是此前工厂因疫情停产，1、2月订单积压，需要转到3月或4月进行生产。而3月和4月的部分订单，就得取消原定的生产时间而顺延，因此可能导致延期提车。

　　具体波及规模不明。但是按照截图，3月除了已开始生产的订单，其他全部要取消生产计划；4月则按一定比例取消，涉及车型包括国产1系三厢版、国产3系长轴版、国产5系长轴版、国产X3。

　　与此同时，还有多家疑似宝马经销商人员发图表示，因为供给不足，部分车型终端优惠会减少，价格会回调。

　　我们致电了上海三家分属不同经销商集团的宝马4S店询问情况，发现终端表现各有不同。以宝马品牌最畅销的5系为例（去年全年5系销量占比约35.7%），530中配白色车款：

　　第一家店表示，运动套装有现车，豪华套装没有，现在订车提车时间在3月底4月初，折扣需要到店询问。根据第三方网站数据，折扣在5万元左右；

　　第二家店表示，有现车，折扣与第三方网站上显示的力度差不多，折扣在6万元左右；

　　第三家店表示，运动套装有现车一台，豪华套装没有，现在订车需要等到5月生产6月提车，因为疫情关系没有车，因此折扣政策可能也会随之调整。

　　这是一个很有代表性的模型，告诉我们从行业到消费体验，大概是一个怎样的实现路径。

　　根据新华社报道，2月17日，宝马的沈阳工厂，也是其全球最大的生产基地，已经正式复工，近2万名员工按计划返岗。从销售人员的说法看来，三者中最慢的情况，影响会触及今年二季度。

　　大前提是，行业稳定向荣，供应链上各企业可以如期复工。

　　宏观层面可以说毫无障碍，汽车是第一批被点名要恢复生产的行业。

　　2月25日，工信部印发了《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》，提出要在确保疫情防控到位的前提下，推动非疫情防控重点地区企业复工复产，优先支持包括汽车在内的产业链长、带动能力强的产业。

　　危情时刻，官方支持是第一生产力。根据澎湃新闻的报道，截至2月18日，中汽协调研结果显示，汽车行业的复工率已超过了75%。

　　但是仍旧有需要跨越的其他门槛。

　　一方面，复工并不意味着立即全线恢复，并且还要面对停产期的缺口。

　　就大盘来说，根据国家统计局2月29日发布的数据，全国工业生产2月份大幅下跌，制造业PMI（采购经理指数，反映制造业整体增长或衰退）只有35.7%，远低于1月的50.0%。

　　事实上，过去一年，中国每个月的PMI大多在50%上下（顺带一提，PMI的荣枯线也是50%，说明去年再难我们干得还不错）。

　　据BBC统计，这个2月是自2005年中国官方公布PMI指数以来出现的最低值。即便在08/09经济危机时，中国的PMI也能维持在47%。

　　而汽车行业是受影响最大的行业之一，PMI落至30.0%以下。

　　另一方面，局部困顿不容忽视。

　　湖北省规定的各类企业复工时间，不得早于3月10日24时，因此目前湖北地区汽车及零部件产业均处于停滞状态。

　　而目前湖北省规模以上的汽车零部件企业有1300多家，占全国约十分之一，供应范围不仅跨省，还跨国。已经有国际企业因此暂停了海外工厂的生产。

　　疫情对全球汽车工业的影响正在逐步显现，许多业内人士和投研机构都表示非常担忧。

　　业外人士或许会觉得我们像是一群被水溅到的老母鸡在大惊小怪。因为长远来看，被打湿的羽毛很快会干，随着全面复产，所有问题都将是不成问题的问题。

　　但是对于行业中人而言，困难一个月也是实实在在的困难。时间或许短暂，但是打击面广，并且很多方面来说，程度不可预测，同时又不可避免。

为什么汽车行业那么脆弱？

　　如果理一理过去十几年的工业史，你会发现汽车业动不动就“恐受波及”。

　　造成这种局面的原因，首先是全球化。只是这一次中国率先站上了暴风中心。中国是制造大国，这样的结果不难预见。

　　分享一个有意思的跨界冷知识，由于中国工厂停摆，美国新娘也许会很不高兴。因为中国是最主要的婚纱供应国，根据CNN商业的报道，全球有80%的西式婚纱是在中国生产的。生产婚纱需要一支高水平的工人队伍，来完成钉珠刺绣等细节，一件复杂的婚纱工时会要100小时。

　　这还不属于优先恢复的行业。所以业内预计即将到来的夏季婚礼旺季（基于6月新娘传统）将出现严重的婚纱短缺。

　　汽车行业要比婚庆行业更复杂一些。但是共同的前提是，中国在世界经济生态体系中的地位在近些年有巨幅提升。

　　所以现在带给世界的影响，和2003年SARS时期不可同日而语。中国和世界其他地区的贸易份额增加了一倍以上，许多行业对中国的依赖程度非常高。

　　根据新华网的报道，韩国车企的线束零部件，有87%来自中国。比如主要线束供应商韩国京信，在江苏和青岛的四家工厂，受到疫情影响工人返工不足，无法及时跟上供应节奏，导致现代汽车在韩国的诸多工厂陷入停摆。后者近半数的汽车电子系统线束是由京信提供的。

　　相似的情形以前发生过，比如2011年日本311大地震。对日本本土企业和生产力的暴击自不必说，全球汽车工业也因此经历了被断货支配的恐惧。

　　根据美国国会研究处2011年的一份研究报告《汽车供应链：日本地震和海啸的影响》（The Motor Vehicle Supply Chain: Effects of the Japanese Earthquake and Tsunami），最开始反应的是车漆。

　　默克化工有一个独家的Xirallic颜料，有独特的闪光效果，非常受到车企追捧，福特、克莱斯勒、大众、宝马、丰田、通用都有使用，然而全球只有日本福岛的一家工厂生产该颜料。

　　地震后，克莱斯勒因此暂停供应10种车身颜色，福特则到三四个月之后才恢复黑色和三种红色的车型。

　　更严重的是日本电子芯片断货，多家德国、美国车企不得不暂停生产。比如瑞萨，是当时全球最主要的汽车芯片制造商之一，其遭受地震破坏的一家工厂，供应了全球近40%的汽车微控制器。

　　其他受灾的芯片供应商还有松下、东芝、日立，也是牵一发而动全身。比如日立生产的质量流量传感器，是发动机控制单元的必备零部件，地震后立即短缺，导致通用汽车不得不暂时关闭了其位于洛杉矶的什里夫波特工厂。

　　那次也影响到了中国，主要是日系合资车企。根据当时新华网的报道，地震之后，丰田所有在华工厂的开工率限时调整为平时的50%，极端情况下压到30%，并把高温假从7月提前到5月上旬；东风日产则从4月开始不再加班，恢复正常节奏，充分利用库存，延缓日本进口零部件供应短缺的压力。

　　无论是2011年，还是今天，都暴露一个问题：虽然足够全球化，但是并不够多样性。产业仍旧相对集中在特定的一部分人手里。

　　第二，链长敞口杂。

　　能够驾驭长而复杂的供应链，是汽车产业引以为傲的一项门槛。举例来说，根据德国巴登-符腾堡州银行的研究，戴姆勒的汽车零部件就依赖着3500多家供应商。意味着理论上你有3500多个风险敞口。

　　成熟的企业都有一套常规的风控体系，足以应付日常风险。

　　一般来说，大多数企业会将风险管理集中在那些支出高、影响大的供应商上。大体上实现可防可控。

　　比如汽车座椅或者仪表板，贵，但是很能动摇购买决策和体验。这些就属于值得密切关注的“战略性零部件”，并且非常符合二八定律，占采购支出的80％，占数量的20％。

　　但是由于链条太长，端到端的能见度几乎为零。换句话说，几乎没有人完全了解谁在给你的直接供应商提供零件，而这些有可能成为无法掌握的隐形风险。一旦碰到突发性意外，或者像眼下这样的全国性问题，你不知道伤害会以怎样的方式向你袭来。

　　一个例子是2012年3月，德国化工巨头赢创在德国马尔的工厂发生爆炸。它是全球工业用树脂的主要供应商，好像和汽车半毛钱关系没有。但它的产品中包括一种叫尼龙-12的材料，广泛应用于制造油箱、制动部件等等。

　　爆炸导致尼龙-12全球供应量减半，花了六个月才重新开始生产。过程中，最先受到冲击的是车辆流体系统供应商，比如TI Automotive，再经此对北美和欧洲车企产生影响。

　　当时，在美国引发了约200名车企和供应链代表齐聚底特律，共同商讨对策，换供应商，找替代物，或想办法延长手里的库存使用。

　　第三，精准而牛逼。

　　车企为了降本增效，真的想出了很多高明的操作，比如精益生产这种策略。你不需要那么多库存，也就不需要太高的仓储成本；相应地，供应链中断时，零部件跟不上，制造会随之迅速停止。

　　此次的反应就非常典型。第一家在中国之外停工的工厂，就是现代汽车的蔚山工厂。此后较早一批受中国零部件断供而停产的，包括日产的日本九州工厂、雷诺的韩国釜山工厂、FCA的塞尔维亚Kragujevac工厂、通用的韩国布坪工厂。

　　基本上都在日韩。

　　路透社对京信的分析，或许也可以套用在其他日韩停产工厂上。由于地理上毗邻中国，这些车企非常依赖即时供货，不像其他车厂必须维持较高的安全库存量。运输周期更长、中间变数更多的车企，则会倾向持有一定的库存以防万一。

　　由此《哈佛商业评论》预计，最差的时刻尚未到来，疫情对全球供应链的影响，可能会在3月中旬达到顶峰。届时，美国和欧洲数以千计的企业会减产或暂时停产。

　　根据他们的测算，通常来说，库存量在15～30天，疫情爆发前恰逢中国春节，熟门熟路的企业会再多囤出一周库存。因此，大多数公司的库存覆盖2～5周的需求，具体取决于企业的供应链策略。

　　再加上运输方面的延宕。走海运到美国或欧洲，平均需要30天。如果按中国工厂在1月25日前停止生产，最后一批货物在2月的最后一周到达。而后续制造由于疫情还没跟上。尤其是那些严重依靠中国生产零部件或原材料的企业，3月中旬或许是个节点。

为什么汽车行业一直脆弱？

　　虽然“清盘”性质的大事件发生概率极低，但是过去十年内也不是没有发生过。为什么我们就是无法避免这种重复性脆弱？

　　或者换个问题，如果不幸再发生一次，我们是否有办法摆脱全球车企受到波及的宿命。

　　很可能，是不行的。

　　比如说，一个很基本的风控问题，别把鸡蛋放在一个篮子里。在正常的日子里，也是很难实现。

　　拿日本来说，地震之后他们加快了企业向外的速度。事实上，日企本来就有分散经营和生产的特征，这也是他们在震后恢复迅速的原因之一。但是，对于产业链重点前端的把控，并没有挪出日本本土，并且具备相当的话语权。

　　以半导体芯片来说。

　　根据机械工业信息研究院战略与规划研究所的介绍，日本是全球最大的半导体材料生产国，在半导体材料里长期保持绝对优势，生产半导体芯片需要19种左右的必须材料，缺一不可，且大多数材料具备极高的技术壁垒。而日企在14种重要材料方面，均占有50%以上的份额。

　　如果你还记得去年日韩贸易战，日本对韩国采取出口管制3种半导体关键原材料。据新华社援引韩媒报道，韩企对日本这3种材料的依赖度分别高达91.9%、93.7%和43.9%。

　　像这样的安全战略叠加技术独占，相关企业是很难分散风险的。要么寻找替代方案，要么自己干，哪个都不是很容易。

　　对很多企业来说，中国供应链也是无法替代的。

　　不过从另一个角度。中国所具备的制造知识纵深，以及可以撬动的规模和资源，你是无法从其他地方获得的，至少在消费者愿意承受的价格范围内不行。这是如今很多供应链集中在此的一个历史原因。

　　从商业护城河的角度来说，没有太多的高下之分。独属性的牢靠度，取决于复制壁垒的高度。其实也差不多。

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