疫情下的车市经济账：最坏的影响不仅仅是停产

　　距离武汉冠状病毒爆发仅仅过去了半个月的时间，但在所有中国人的心中，这漫长的半个月却每一天都是度日如年。不断增长的数据下，是一个个鲜活的生命与家庭正在遭遇的苦难，也是所有人最希望停止的画面。

　　在我们为疫情中的人与事揪心的同时，汽车行业因这一突发事件所遭遇的困境也同样值得关注。众所周知，在过去的两年中，中国汽车市场遭遇了前所未有的寒冬，而在2020年即将回暖的时刻，汽车产业链条又将因为这起事件承受多大的损失？我们不妨暂时抛下焦虑来算一算。

产业链雪上加霜

　　当大规模停工停产来袭，首先难以招架的不是车企，而是数量庞大的上下游供应商。在近期的一个采访中，作为餐饮行业领军者之一的西贝莜面村老板贾国龙对记者大倒苦水，称疫情导致旗下两万多名员工待业，贷款发工资也最多仅能发放3个月。“我们还算行业中日子过得比较好的了，那过得不好的呢？”

　　同属于实体经济链条中的汽车行业供应商们心情更加沉重。一方面，对于所有中小企业来说，现金流永远是一个十分致命却绕不开的难题。更多公司的资金运转都依赖着紧密高效的生产完成，一旦出现长时间停摆，就会因无法承担租金、人工成本等问题陷入破产境地。

　　更加重要的是，不同于餐饮行业的经营范围，中国市场不仅掌握着国内汽车厂商零部件的供应，更与全球市场密切相关。此前，全球最大汽车零部件供应商博世集团董事会主席Volkmar Denner在接受欧洲汽车新闻采访时直言不讳的表示：“如果当前情况继续下去，汽车产业的供应链将会中断。”

　　国内供应商们正在停工关厂艰难度日，国外供应商却也面临着城门失火的危险。1月29日，路透社报道德国一家汽车零部件制造商Webasto正因疫情暂时关闭。其工厂共有四名员工感染了新型冠状病毒。这也同样侧面为国内外汽车行业敲响了一个警钟：在疫情仍处于扩散状态下，汽车产业频繁的全球性交流更容易产生类似问题，在预判中国国内供应商所受影响的同时，也必须注意到它可能造成的全球范围内更大规模的损失与伤害。

　　基于目前的状况，世界卫生组织在第三次紧急会议中最终还是将中国的新型冠状病毒列为了PHEIC（国际关注的突发公共卫生事件），该决定有效期为三个月。在这一决定影响下，已有60余国家颁布了限制中国公民入境等条例，美国、意大利等国更是宣布进入卫生紧急状态。显然，这已经不再是一国的战斗，而它所造成的对全球供应链条体系的打击也正如病毒本身一样，尚未迎来下坡阶段。

汽车股“蠢蠢欲动”

　　“要是能延期一个月开市就好了。”一位雪球用户这样说。他的想法，也代表了当前中国绝大多数股民的共同心声。在疫情导致的实体经济大规模停摆背景下，以旅游、消费个股为首的第三产业行情势必普遍遭受重创，大盘环境也将持续走低。

　　在一片愁云惨淡中，汽车股的表现却依旧惹人遐想。大多数股民认为，正如2003年非典疫情对汽车消费的拉动一样，此次冠状病毒的传播也依旧会拉动国民对私家车出行的需要，甚至有望成为中国汽车市场“解冻”的一剂催化剂。

　　然而，尽管一场疫情让许多潜在消费者认识到了买车的重要性，但当下的整体环境与17年前相比仍有太多不确定性。一方面，不同于2003年汽车消费市场刚刚打开局面，如今三线城市以上的大部分家庭都已经拥有了一辆或以上的私家车，如今购车成本更多并非出自车辆本身，而是停车位、摇号、限号、拥堵时间成本等一系列客观难题，在这些问题没能得到有效解决前，多数消费者依旧是“心有余力不足。”

　　另一方面，当下疫情所导致的购车热潮是阶段性的，并不会成为未来较长一段时间的常态。而在一段疫情整体结束前，大多数居民不会做出购房、购车这样较大的经济决定。因此，疫情究竟需要多久走向平缓，也是决定中国车市是否能够回暖的关键因素。

　　有趣的是，尽管能否真正拉动汽车企业实现同比增长依旧是个十足的未知数，但股票市场中做多汽车股的声音已经甚嚣尘上。甚至出现了不少燃油车股民“拉踩”电动车企业的现象。因此，最终我们或许会发现，时隔17年后，此次疫情对汽车行业所造成的最大未知数并非汽车产业本身，而是那个始终对“各类消息”过于敏感的资本市场。

车企“节奏”将打乱

　　在近期的一次媒体发布会上，战斗在疫情一线的上海华山医院感染科主任张文宏对新型冠状病毒的发展提出了三种假设：如果胜利，那么疫情将在两三个月内得到完全有效的控制，社会秩序完全恢复；如果胶着，那么疫情将会温和增长半年至一年时间，社会秩序受到影响；如果失败，那么就将迎来如同墨西哥猪流感一样的全球性爆发。对于车企来说，这也是一场需要做好长期准备的“攻坚战”。

　　首先，在短期乃至中长期规划上，车企都必须根据当前状况做出相应调整。对于那些签署了对赌协议的企业来说，这一关将会更加难过。例如，此前在上海建厂因贷款而被成为“几乎零成本拿地”的特斯拉就被曝签署了2023年必须纳税22.3亿元，否则没收土地的对赌协议。这意味着对其来说每一个月的发展都十分重要，而胶着或是更糟糕的情况都会对其在中国的业务展开造成极为不利的影响。

　　其次，对于其他没有协议在身的车企来说，在疫情持续蔓延的情况下，开启各项工作都将面临不同程度的阻碍。包括研发、生产乃至营销造势的发布会活动都将受到阻碍。当前，丰田、本田、特斯拉、福特、东风汽车都将复工日期延迟至2月10日，对于人流密集的工厂来说，假若2月10日前疫情未能有明显减弱趋势，那么这一复工日期依旧存在延后的可能性。仅凭工厂产能来算，这些公司所遭受的损失就是一笔相当大的开支。

　　而对于在疫区湖北建厂的神龙汽车、东风本田、东风日产、东风雷诺、东风英菲尼迪以及通用汽车、众泰汽车等车企工厂来说，更是仍难确定具体的复工日期，只能等待进一步的通知。

　　综合来看，尽管许多人调侃疫情过后必现“买车热”，但整个汽车产业上下所遭受的损失则已经肉眼可见。当市场的寒冬到来，车企们或可通过降价甩卖挽回损失。但当这样不可控的公共事件发生时，能够挽回损失的方法则有且只有一条，那就是驰援武汉，发挥力量让疫情更快结束蔓延。

　　因此，我们也可以看到，尽管各个车企乃至上下游供应商们自身正在承担着不小的经济损失，但每日对疫区进行捐助与追加捐助的车企依旧连绵不断。正如此前向中国捐助4.2吨物资的德国机构所说的那样：帮助武汉就是帮助德国自己。车企团结捐助抗“疫”前线，也正是帮助其最大程度减少损失，跨过难关的最优答案。

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