如果不需要双手可以捐赠给别人

　　特斯拉刚刚度过了Q1季度的财务难关，又公布了FSD芯片及系统进展，并在近日收购了超级电容公司Maxwell，甚至中国上海的超级工厂也建设迅速。但是还未等马斯克喘息，特斯拉又出事了。

　　特斯拉一直以来引以为傲的就是其自主研发的“黑科技”——AP（Autopilot）系统，该系统得到了很多媒体和用户的认可，但俗话说“成也萧何败也萧何”。

　　2019年3月1日，一辆出厂于2018年的特斯拉Model 3，在美国佛罗里达州德尔雷海滩的高速公路（US441）上使用AP系统由北向南行驶，与一辆亘在道路中间的半挂车货箱相撞，导致Model 3的驾驶员死亡。

　　2019年5月16日，美国国家运输安全委员会（NTSB）公布了一份初步调查报告，确认了该事故中车辆的AP系统是处于开启状态，并公布了相关细节。

　　报告显示，事发地点的高速公路为双向八车道（单向有两条直行道和两条转向道），中央由绿化带隔开，左转道为掉头使用，右转道是一条通向公路西侧的农业场地私人道路。发生事故时，半挂车拖着货厢私人从道路出发，自西向东横穿向南的路，试图拐弯进入向北的路，根据视频监控录像显示，Model 3在与其相遇时，整条道路几乎都被半挂车阻挡。

（发生事故的半挂车，图来自CBS）

　　Model 3与半挂车货厢的左舷相撞，从货厢下面穿过，车顶几乎全部被“削掉”，而后继续向前滑行了1600英尺（488米），最后停在路中间绿化带上，特斯拉驾驶员（50岁男性）当场死亡，而半挂车司机安然无恙。

（事故现场航拍，图来自CBS）

　　通过调取特斯拉车载数据，得知在发生事故时，AP系统是激活状态，驾驶员在发生事故前约10秒左右开启了AP功能，但之后很快就松开了双手，发生碰撞前8秒内，系统都未曾在方向盘上检测到驾驶员双手。另外车载数据还显示，特斯拉在事故发生时，车速约为68mph（109.4公里/小时），而该路段限速为55mph（88.5公里/小时）。

　　根据车载数据和视频监控资料，无论是驾驶员还是AP系统，整个过程并未采取过任何避让的操作。

并非第一起

　　由于使用特斯拉AP系统而发生交通事故，最终导致死亡的事情已经发生过多次，耐人寻味的是，世界上第一起被“认定”为由自动驾驶导致的汽车死亡事故，与这次惊人地相似。

（2016年事故现场示意图，图来自CBS）

　　2016年5月，一辆特斯拉Model S电动轿车在美国佛罗里达州高速公路上以自动驾驶模式行驶时，与前方一辆处于横穿公路位置的拖挂货车相撞，导致驾驶员丧生。

　　美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）介入调查，报告显示该驾驶员多次忽视系统发出的声音、显示屏警告，双手长时间离开方向盘，事故发生时车速约为119公里/小时，而路段限速是105公里/小时。

　　同样，在事故整个过程，没有任何驾驶员或AP系统对车辆进行紧急操作记录。另外，在事故现场重建中发现，驾驶员至少在发生碰撞前7秒内能够察觉到前方车辆。

　　特斯拉发展至今，在美国一共有3起在使用AP系统时发生交通事故最终导致驾驶员死亡的案例（全球一共4起，其中一次是在中国邯郸）。抛开上述两起事故，另一起事故也是驾驶员在使用AP系统时，忽视警告，双手离开方向盘，最终发生惨剧。

　　很多人质疑的点是，即便驾驶员双手离开方向盘，即便车辆超速，但这并不影响AP系统执行刹车或者转向操作，为什么系统未作出反应？问题的根本是系统未能识别前方的障碍物或是忽视了前方障碍物，导致没有发出刹车指令或转向指令，最终发生悲剧。但是同样的事故情况已经发生过一次，如果系统因为第一起事故进行了识别修正，今年这起事故应该不会发生。

到底怎么回事？

　　这个问题可以分两方面讲。首先是媒体问题，AP系统成功避免事故的案例有很多，特斯拉车主也上传过大量此类视频，但是由于没有太多资讯价值从而媒体不感兴趣，导致大部分人只听到“特斯拉又出事故”之类的新闻。

　　所以并不能因为单一事故去判断特斯拉没有对AP系统针对此类交通场景进行升级优化。其次是系统本身定义问题，如果注意到特斯拉中国官网对于AP系统的名字变动，就知道官网的名称在2016年10月（也就是第一次事故之后），“Autopilot自动驾驶”更改为“自动驾驶辅助”，以免用户对其功能产生歧义。

　　An autopilot is a system used to control the trajectory of a vehicle without constant 'hands-on' control by a human operator being required.

　　——维基百科Autopilot

　　特斯拉的自动驾驶系统，无论媒体或者用户怎么“夸赞”其卓越的效果，其本质就是个类似于自动紧急刹车（AEB）的辅助系统。特斯拉的“自动驾驶”其英文原名为“Autopilot”，是“Automatic Pilot”的缩写，这个词其实源于火车、飞机以及轮船等领域的辅助驾驶系统，是在无须人类一直干涉情况下控制行驶轨迹的系统。

　　An autonomous car (driverless car, self-driving car, robotic car) is a vehicle that is capable of sensing its environment and navigating without human input.

　　——维基百科Autonomous car

　　大部分人理解汽车领域的“自动驾驶”，往往自动脑补成“无人驾驶”，其对应的词应该是“Autonomous car”，也就是完全无需人类干预而自动导航行驶的车辆（系统）。前后两者最大的区别就是，一个必须有人类干涉，另一个无须人类干涉。其实在国际标准的自动驾驶级别里也有说明，这里不多赘述。

　　由此也就解释了为什么尽管很多人和媒体认为2016年的事故是特斯拉的责任，而NHTSA的调查报告认为，“事故车辆的自动制动系统（AEB）或自动驾驶Autopilot系统并未有任何设计和效果方面的问题。业界目前普遍使用的AEB系统是为防止追尾而设计，无法避免所有碰撞事故，包括横向碰撞。”

（开启AP系统前的注意事项）

　　虽然作为美国人不应该存在英文理解的偏差，但是由于媒体和狂热粉丝的疯狂“吹捧”，导致驾驶员过度“相信”特斯拉AP系统的能力，从而注意力分散才发生了惨剧。

AP系统有用么

　　抽象的描述也没有什么意义，这里放一个视频，内容是系统检测到前车停下后执行自动刹车，然后发生追尾事件，特斯拉加速绕过前车并减速靠边停下，避免了一起连环追尾事故。但是所有的“成功”案例也都可以被归位“个案”，所以笔者拿数据说话。

　　2016年发生事故后，特斯拉官方曾给出过自己的统计数据，以证明其AP系统能够提高行车安全约3倍。“在美国，平均每行驶 8600 万英里就有一起致命汽车事故发生。而对于配有自动辅助驾驶硬件的特斯拉车辆，这个数据为平均每行驶 3.2 亿英里（其中包括已知的行人致死事故）。”

（特斯拉在美国销售数量，数据来自Statista）

　　暂且不去论其数据的可信度，我们从另一个角度来算一道数学题。由于美国市场的特斯拉电动汽车数量最多，所以选取美国作为为例，根据Statista统计，美国汽车保有量2018年约为2.7亿辆，特斯拉约有53万辆。

　　美国近5年因为交通事故导致的死亡案例平均每年有4万多起，而多年以来因为特斯拉自动驾驶导致的死亡仅有4起（包括一起因自动驾驶导致行人死亡）。

　　虽然美国汽车总数包括了所有车型，但占比最大的仍是驾驶员操作，所以对结果影响不大。而由于特斯拉电动汽车近几年数量高速增长，每年保有量变化太大，所以取全部年份致死事故数总和作为对比。

　　就美国市场而言，由交通事故导致死亡的比率是万分之1.481，而特斯拉的比率是万分之0.07692。但一方面因为特斯拉驾驶员并不会全程开启AP系统（注：驾驶特斯拉而非局限于使用AP系统导致死亡事故数为15起），另一方面是52万辆车中，无法得知多少车经常开启AP系统，所以我们把分母降低为5.2万辆，粗略弥补误差，得到的比率是万分之0.7692。

仍存在的问题

　　无论从粗略估算还是特斯拉官方统计，不难看出，通过AP系统辅助驾驶，行车安全性的确得到了显著的提高，但是对于特斯拉来说，仍存在着问题。

　　首先是官方宣传，特斯拉在刚进入中国市场时候，似乎中国部有意顺着媒体的“吹捧”并未对其系统认真斟酌用词和解释，导致很多用户和吃瓜群众“误解”了AP系统，而对于美国市场，马斯克作为公众人物，不注意推特言论严谨性，同样导致市场对其系统存在“错误的认知”。如果再不着手处理类似琐碎的问题，势必会在将来带来很多麻烦。

　　其次是系统本身，这里放一段视频，特斯拉针对“驾驶员失去干涉能力或长时间忽视警告不进行干涉”问题进行了系统升级，系统会在判定后保证安全情况下减缓车速并靠边停车（双闪开启）。虽然解决不少问题，但是此次升级会不会太过于“柔和”（约1分钟才进行紧急措施），比如今年那个事故，从开启AP到发生事故一共才10秒时间。

　　笔者其实一直觉得，如此精密和复杂的系统，甚至关乎生命安全，需要采取更为激进的方法让用户全面认识了解系统。即便AP系统是特斯拉的核心竞争力，但是是否可以采用更为夸张的声明其系统局限性，甚至是限制某些用户的使用，保证在“提高安全性”目标下，减少用户对其的误解和公司遇到的麻烦。

　　无论你如何看待特斯拉AP系统，都要明白如今自动驾驶系统并不“完美”，即便未来可能实现的FSD系统也仅仅宣称能够识别99.99999……%的路况，所以在美好的愿景到来之前，“北京市交通第三区提醒您，道路千万条，安全第一条，开车不用手，不如捐出去。”

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