为什么说戴森造车很靠谱？

　　曾经有人问詹姆斯·戴森，为什么同样的产品戴森会贵10倍？他想了想回答：“你觉得一个让你欲罢不能的痛点值多少钱？”

　　至少在我看来，如果有人能发明一个装置让我的脚趾不再撞到床脚，我愿意送他一台车。

　　说起车，众所周知戴森正在紧锣密鼓地进行造车计划。其最近申请了数项汽车专利，从相关资料看来，戴森的首款电动车将会是一台车长超过五米的SUV，外形尺寸和一台揽胜相仿。

　　不过它的轴距足足有330cm，比揽胜多了40cm，离地间隙也比揽胜高出4-6cm，至少达到25cm的水准。车身采用铝合金材质打造，23-24寸轮毂大得离奇。尽管有着出色的接近角和离去角参数，但戴森并没有表示出想打造一台硬核越野车的意思。

　　同时戴森的专利申请中没有提及动力或传动系统的细节，不过创始人詹姆斯·戴森表示公司正在研发两种不同类型的固态电池。

　　种种迹象表明，这又是一款剑走偏锋式的典型戴森产品——依照戴森一个电吹风卖三千元的调性，这台车想必和性价比扯不上太大关系。而且，纵使电动革命隐去了百年来造车行业高高在上的门槛，但跨行如跨山，电吹风和电动车之间的距离，不是吸尘器能弥补的。

　　不过我依然有理由证明，戴森造车并不是一场赌博。

戴森很有钱

　　2018年，戴森公司营业额增长28％，至44亿英镑；利润增长33％，至11亿英镑，是马自达的两倍。其中亚洲市场，尤其是韩国、日本和中国市场，对戴森的全球业绩贡献重大。

　　又由于戴森是一个家族企业，詹姆斯·戴森和他的家族掌控100％的股权，所以根据彭博亿万富豪指数显示1月23日的更新显示，詹姆斯·戴森凭借138亿美元晋升英国首富。

　　五年前，詹姆斯·戴森从他的“小金库”里拿出30亿英镑，在英国林肯郡买下了一座3000英亩的庄园。据《泰晤士报》估算，他在英格兰所拥有的土地面积达到了2.5万英亩（大约相当于14个陆家嘴），比女王在英格兰诺福克的桑德灵厄姆拥有的王室领地还多出了5000英亩。

　　当戴森在2017年末公布造车计划时，25亿英镑的预算刚过和李斌提出的“造车两百亿”门槛十分接近，不同的地方在于，这25亿英镑于戴森而言，是无需融资一分钱的“小数目”。

　　可以肯定的是，无论是戴森公司，还是戴森本人，都有足够的钱烧给造车。

　　当然戴森并非天生就富得流油，他曾经债台高筑，欠下银行百万英镑的债务，这要从戴森的另一个故事说起。

戴森很有才

　　上世纪70年代的一天，詹姆斯·戴森突发奇想，他上班的工厂中的工业除尘机，可以通过缩小体积，在家庭中寻找到用途。

　　和老式的家用吸尘器不同，这种除尘机不需要一个巨大的收集灰尘的口袋，除尘机快速旋转内部的空气，产生一种气旋，将灰尘向外甩出，从而方便收集。

　　在往后的五年里，他一共开发了5126台无尘袋吸尘器原型机，终于在1983年成功地设计出初代无尘袋吸尘器G-Force。

　　詹姆斯·戴森曾回忆到：“我之所以花了这么长时间才开发出无尘袋吸尘器，就是因为我没钱。当年很困难，用的是银行贷款，还要抵押房产。我可怜的太太签字抵押了房子所有权，我当时个人欠了两百万英镑。当做到第5台模型的时候，我的第三个孩子出生了；第3727台模型时，我的太太要出门工作养家。”

　　一般人看来，G-Force的最大特点是没有集尘袋，但其实它最成功地方在于双气旋系统，解决了旧式真空吸尘器气孔容易堵塞的问题，因而吸力不会减弱，颠覆了传统吸尘器的设计模式，一举打败盘踞市场近百年的胡弗吸尘器。

　　当后来詹姆斯·戴森尝试改良吸尘器，将吸尘器体积变得更小巧时，他发现的传统马达的体积和重量往往过于庞大笨重，效率低下，且容易磨损需要替换碳刷。于是他带领12人工程师团队，又花费了将近五年时间终于开发出了第一台切换式磁阻数码马达——X21。

　　戴森至今最新一代的数码马达每分钟转速已经可以达到125,000次，转速是传统交流电机的3倍，但重量只有交流电机的六分之一。显而易见的好处是，戴森能把马达和叶片安装在Supersonic吹风机纤细的手柄里。

　　由于数码马达超音速的频率超出人类听觉范围，詹姆斯·戴森还开过一个玩笑：“家庭宠物猫狗也听不到Supersonic的噪音，不过马能听到，所以尽量别让你家的马靠近吹风机。” 老佛爷Karl Lagerfield的爱猫Choupette就是Supersonic吹风机的第一批用户。

　　当你觉得一个吹风机卖三千块不可理喻时，更不可理喻的是戴森研发一个吹风机耗资5000万英镑。高投入的处事风格不是詹姆斯·戴森的专利，巧就巧在，这位全世界最富有的工程师每回都能摘得高回报的果实。

　　兴许因为他明白，当你的产品能解决痛点，多贵都有人愿意为之买单，这才是詹姆斯·戴森最有才的地方。

戴森很懂车

　　当我说戴森懂车，我指的自然是电动车，再准确一点说，是戴森很懂电动车的痛点。

　　比如戴森介绍，电动汽车1/3的电力，是用在汽车内温度的调节上，因为汽车运行中需要持续的空气循环，让车里的乘客感到舒适。

　　“我们一直研究空气的加热和冷却技术，目前为止我们有数字马达技术、电池技术、空气处理技术，将它们整合到一起，就是电动车的大部分关键部件。”戴森说，“电动汽车行业正处在一个伟大的转折点上，过去这个行业是建立在引擎和变速箱技术的基础上，以及外观设计，然而现在不一样了。电池价格高昂，并且占据了汽车里的很多空间，很重，数字马达的体积就小很多。”

　　又比如戴森有一款名为Airblade的新型干手器，空气从一个非常狭窄的风口吹出，速度约达到每小时400英里，詹姆斯·戴森认为应该将这项技术用在汽车的挡风玻璃上，因为雨刮结冰、老化，而且当玻璃上有硬颗粒灰尘时，雨刮来回擦拭会伤及玻璃。

　　这种直击痛点不受思维限制的解决方式，传统车企想不到，新造车企业想不到，或许只有这个造吸尘器的才可以。

　　自1980年美国学者约翰•古迪纳夫在牛津大学发明了锂电池，该项技术至今基本没有过重大改进。2015年，戴森悄无声息地以9000万美元全资收购了固态电池制造商Sakti3，原因是该公司曾在2014年研发出能量密度高达1143 瓦时/升的车用固态电池。

　　目前戴森汽车研发项目的负责人是前阿斯顿马丁总工程师Ian Minards，今年1月英菲尼迪前总裁Roland Krueger也正式加盟戴森。

　　戴森还宣布将公司总部从英国威尔特郡搬迁新加坡。从全球范围进行比较，电动汽车在亚洲市场的需求更加强烈，潜在用户人数更大，电动车销量增速势头也更明显。

戴森新加坡工厂

　　与此同时，亚洲市场尤其中国市场里庞大的中产阶级崛起，意味着中国消费者的消费观对戴森的商业逻辑接受程度越来越高——消费者愿意为有潜质的产品买单，即便该商品价格是同类产品均价的数倍；企业受益于消费者支持，有足够资金研发更具潜质的产品，保持技术进步，不断解决消费者的使用痛点。

　　戴森要做的，从来就不是让全世界的人都买他的车，而是当有人需要一台“没毛病”的电动车时，一定会考虑它。这么一想的话，戴森电动车似乎没理由不火。

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