再见锐志，向过去的丰田说再见

　　2019年4月24日，丰田发布了MARK X特别版车型250S“Final Edition”，纪念MARK X即将在12月停产。 

　　从1968年前身MARK II登场以来，MARK X一直是丰田入门后驱轿车的象征。同时，它也是我们熟悉的丰田锐志。从2005年进入中国，到2017年停产，两代一共生产了52万8188台。锐志作为一台后驱V6轿车，大后超的绰号也从侧面说明了它的人气。 

　　MARK X/锐志作为一台以运动和驾驶感受为卖点的车，背后却有着难言之隐，而这也最终导致了它的停产。故事还要从诞生自日本经济高速发展时期的MARKⅡ说起。 

在泡沫经济中走上巅峰的MARKⅡ 

第1代MARKⅡ 1968-1972

　　初代CORONA MARKⅡ诞生在日本经济快速成长的背景下。当时人们对汽车的理解就是轿车。在那个终身雇佣制理所当然的时代，事业上小有成就的人们有了换车需求。

　　他们想要一台比CORONA更高端的车，但是在未来收入已经基本确定的情况下，不可能买的起高高在上的皇冠。考虑到这些人的需求，丰田推出了MARKⅡ车型。 

第2代MARKⅡ 1972-1976

　　第2代MARKⅡ长车头、流畅的车顶造型非常运动。为了和日产Skyline GT对抗，推出了2.0L直列6缸车型。

第3代MARKⅡ 1976-1980

　　第3代MARKⅡ把头灯改为两个圆形，外观设计复古。织物座椅和自动空调提升了舒适性。 

第4代MARKⅡ 1980-1984

　　日本进入高级轿车时代。第4代MARKⅡ以及兄弟车型CHASER和CRESTA的销量都十分不错。 

第5代MARKⅡ 1984-1988

　　去掉CORONA的名称，第5代MARKⅡ受到了从年轻人到中高龄用户的喜爱。85年1~8月的平均月销售达到了1万2000台 

第6代MARKⅡ 1988-1992

　　第6代MARKⅡ在泡沫经济全盛期登场。超越卡罗拉取得了1990年日本年度销冠。 

第7代MARKⅡ 1992-1996

　　第7代MARKⅡ新款开发结束，销售之前正好赶上泡沫经济崩坏。它在车身尺寸增加的同时，还进行了100公斤减重。Tourer版在驾驶方面做了优化。配备4轮双叉臂悬挂，前后不同尺寸轮胎，托森LSD差速器以及丰富的电子系统。从这一代开始，后驱轿车MARKⅡ开始给人追求驾驶性能的印象。 

第8代MARKⅡ 1996-2000

　　在经济不景气的情况下，丰田坚持4年换代。第8代MARKⅡ的前保险杠使用了和X90相同的部件，尽可能降低成本。从这一代开始，丰田标配了正副驾驶两个气囊和ABS防抱死系统。 

第9代MARKⅡ 2000-2004

　　最后一代MARKⅡ只有四门轿车一个版本，两个兄弟车型也已经停产。虽然车身是历代最大的，但是销量不佳。MARKⅡ车型36年零2个月的历史到此结束。 

MARK X 

　　进入21世纪后，互联网经济和创业热潮兴起，终身雇佣和按资排辈的时代过去了。MPV、SUV和混动车如雨后春笋般到来，轿车市场逐渐萎缩。 

初代MARK X 2004-2009

　　2004年，初代MARK X诞生。作为丰田的后驱轿车，不仅强调运动性能，安全性和舒适性同样出色。MARK X就是专门为了喜欢驾驶的大人们打造的车型。 

　　第2代MARK X的开发工程师友原孝之，在访谈中回忆起他与MARKⅡ、MARK X两台车的深厚缘分。 

　　友原从1982年进入丰田汽车，那年刚好是丰田汽车和丰田销售公司合并的年份。进入公司之后，他被派往底盘设计部门。先后负责了世纪、皇冠、Supra等后驱车的底盘和悬挂设计。从1998年开始调到了产品企划部。 

第2代MARK X 2009-2019

　　说起友原和MARKⅡ的关系，最早能追溯到第五代MARKⅡ的AT档杆。第七代MARKⅡ的悬挂系统是他带领团队设计的。在进入产品企划部之后，辅佐总工程师开发了第九代MARKⅡ。终于，丰田决定将第2代MARK X交给友原开发。 

　　早在设计MARKⅡ的时候，丰田工程师们就在成本控制上下了很大功夫。MARKⅡ是丰田的入门级FR车型。对MARKⅡ来说，车主们在要求它达到和皇冠同等性能的同时，价格还必须负担的起。那么在企划初期，对成本控制的把握就相当苛刻了。必须便宜，同时车还要足够好。 

1990年3月第6代MARKⅡ的销量高达30959台 

　　MARKⅡ在具有高性价比的同时，大家希望它的下一代能做的更好。对开发者来说也是不得不背负的压力。友原最清楚MARK X项目的难度有多大，需要拿捏好受限于成本妥协的地方。 

被混动车包围

　　初代MARK X的生命周期是2004~09年，那时的日本早已进入混动时代。MARK X活在普锐斯和雷克萨斯混动车型间的夹缝中。有人说，对于一台汽油FR后驱车来说，MARK X已经失去了存在的必要。 

　　真的是这样吗？友原认为，选车时重点考虑油耗和环保是非常合理的。买普锐斯等混动车的人，他们是用“大脑”在选车。但是另一方面，追求汽车在驾驶时获得的乐趣，操控感等感性要素的人也存在。他们不只用“大脑”选车，而是一群感性，靠着“五感”选车的人。 

　　“根据我们的实际调研，靠“大脑”选车的人占45%，靠“五感”选车的人占15％。剩下的40%在犹豫，说不清到底接近哪边。” 

　　“MARK X作为MARKⅡ的后继车型，在定位上属于保守派。虽说是追求“驾驶感受”，但更重要的是后驱轿车的属性能给用户带来性价比高的感觉。MARK X依然坚持了这条路线，让喜欢驾驶的人在今天依然有一个合理的选择。” 

　　在混动车热潮中追求驾驶感受这件事，友原将它形容为“火中取栗”，“不入虎穴焉得虎子”。它的存在就是丰田给出的另一种选择，从正面与其他竞品较量。在2009年第二代MARK X上市之初，作为入门后驱轿车的它，性价比和个性还是十分突出的。 

　　兼顾实用性的运动后驱轿车，是MARK X的定位。 

追求驾驶乐趣 

　　MARK X在具有一定运动性能的同时，拥有豪华车的舒适性。为了达成这一目标，重新设计了全部底盘部件。 

　　丰田车给人的印象是容易驾驶，但是也没什么特别的驾驶乐趣可言。原因是，在车辆进行调校时，会按照低速区间，中速区间，高速区间的步骤进行测试。调校方向就是优先保证日常驾驶舒适性。 

宝马E90 3系 

　　“第二代MARK X在底盘调校方向性上和以前的丰田车是完全相反的。和威姿等小车不同，和皇冠雷克萨斯LS也不同。我们为了追求驾驶感，特意对比测试了宝马等欧洲车型。” 

　　“虽然MARK X追求运动性，但也能过滤掉路面上的小坑洼，不会影响日常舒适性。我们追求高速行驶时的稳定性，让车开起来不会有任何漂浮感，而是紧紧吸在地面上。” 

第3代和4代LEXUS GS 350使用了同款发动机

　　虽然丰田内部存在意见分歧，总工程师友却原坚持认为，一台运动轿车必须要有大马力发动机。虽然不走量，但拥有最高318马力的3.5L 2GR-FSE发动机是MARK X的最大亮点。 

　　从丰田定位以及工程师的角度来看，MARK X应该是一台主打运动的车型。不过，国内普通版锐志在驾驶感受方面，只是一台舒适取向的轿车。EPS电动助力转向用了有刷电机，并不像工程师说的调校运动。悬架匹配和减震器都向舒适性靠拢。实际上，MARK X不是一台开起来能感受出运动性的车。 

MARK X GRMN 

　　丰田赶在停产前，在2019年东京改装展上公开了MARK X终极运动版本GRMN。早在2015年，丰田就曾经推出过旧款GRMN车型。 

两代GRMN只有手动挡

　　定价513万日元，限量350台已经全部销售一空。在性能升级方面，它使用了雷克萨斯ES同品牌KYB减震器提升低速质感。为提升刚性，车身增加了252个焊点。还可以选配CFRP碳纤维增强复合材料车顶降低10公斤车重。 

参加日本超级耐力赛的MARK X

　　远不止如此，丰田将MARK X参赛多年获得的经验，全部用在了GRMN版车型上。传动系统和发动机ECU经过特殊调校，EPS和新开发的悬挂也进行了重新匹配。 

　　没有成本限制的MARK X GRMN，是否能真正实现工程师的运动理想呢。丰田Gazoo网站找来Super GT冠军车手谷口信辉，在筑波赛道上详细测试4台不同时代，不同版本的MARK X。 

　　在绕桩测试中，MARK X 250G车型不仅侧倾明显，在转向输入和车身反应间存在延迟，需要比GRMN版本进行更大的转向输入才能完成动作。在赛道圈速测试中，它的轮胎变形严重，减震器行程较长，电子系统频繁介入，即使全油出弯也不能马上加速。虽然原厂轮胎抓地力不佳，但高速过弯也不会让内侧轮胎离地，说明悬挂有一定潜力。 

86素车很棒，但追求运动性还需后期改装

　　谷口对新款GRMN的操控感赞不绝口，评价它是一台上手就能感觉出优点的车。在圈速方面也能和同价位的欧洲车较量一番。 

2018年D1漂移赛车MARK X GR 换装2JZ发动机

　　MARK X拥有不错的改装基础。在专业用户手中，无论是改装为赛道日用车，还是参与漂移赛事都有出色表现。 

MARK X的过去与丰田的未来 

两台车差价约为100万日元

　　2010年，在丰田章男创立的Gazoo网站上，车评人五味康隆对比了宝马320i E90和第二代MARK X 350S前期版。 

　　“虽然很多人都在说轿车销量逐年走低，但是进口车宝马3系销量依旧稳定，那么照理来说MARK X也应该卖的好。” 

　　7个对比项目中，丰田在车内空间、尾箱实用性、加速性能和NVH上取胜。宝马胜在高级感，弯道性能和驾驶乐趣上。五味在节目最后冷静分析了MARK X：“丰田从很久以前就喜欢打造80分的车，这样的话可以让尽可能多的人接受它，不会有太明显的缺点。它的优点也的确让MARK X值得推荐给更多的普通用户。MARK X和宝马320i对比后发现并没有像总工程师所说的那样有魅力和驾驶乐趣，反而最缺的就是这些。” 

　　“我内心真正想给宝马的评价是这样的。豪华感和驾驶乐趣每一项都值两颗星。拥有一台宝马的感性体验，驾驶时体会到的东西，是无法用数字衡量的。所以驾驶过宝马的人，还会再次选择宝马。” 

　　“并不是说丰田MARK X不好。丰田从市场调研上得来的用户需求，全部体现在第二代车型的调整上面。光看型录你就能发现它有着不错的产品力。但是，宝马拥有的全部优点都不在表面，它是用人的感性才能体会到的。” 

　　“2009年丰田章男刚刚上任丰田总裁。我猜，像他这么重视驾驶的人，一定会改变未来的丰田车。将来真正能吸引用户留在丰田的，恰恰是驾驶感受本身。” 

　　2011年，社长丰田章男任命福市得雄担任丰田/雷克萨斯品牌总监和执行顾问。从听取大家的意见，制造没有缺点的车。到通过发挥优势，企划独一无二的车。友原“让人主动想要驾驭”的造车理想，终于在如今的丰田身上实现了。 

　　再见MARK X，向过去的丰田致敬。

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