松下、电装、爱信、博世……跨国零部件供应商立了哪些flag？

　　一年之计在于春。不知零部件跨国公司是否了解这句中国谚语，但他们自2019年开年以来显然格外“勤奋”。面对越来越澎湃的“新四化”浪潮，跨国零部件供应商也越来越积极。重组业务格局、调整组织机构、加大投资力度、加强合资合作……

　　近一段时间来，以博世、电装、爱信、松下等为代表的跨国公司用一连串动作，拉开了2019年全球零部件舞台的大幕。汽车供应链正在重塑，产业版图处于变局中，零部件行业的种种动向值得密切关注。

对抗中、韩动力电池企业

　　丰田、松下要做最强CP。

　　动力电池对于电动汽车发展的重要性不言而喻，在全球舞台上，围绕于此的竞争如火如荼，而今，丰田汽车与松下代表的日系企业再度发力。

　　日前，丰田汽车与松下宣布，双方将于2020年底前成立车用方形电池合资公司，负责车用方形锂电池、全固态电池以及下一代电池的研发、生产等。

集成研发、成本及规模优势

　　在新合资公司中，丰田和松下的出资比例分别为51％和49％。丰田在电池开发及生产领域的设备和人员将转移至合资公司。至于松下，其与车用方形电池开发、生产工艺、制造、采购、订单以及管理相关的设备、资产以及人员等，也将移至合资公司，包括中国大连工厂、兵库县加西市的加西事务所等。

　　据了解，丰田和松下将有大约3500名员工移至合资公司，其中丰田500人，松下3000人。来自松下的3000人中，有1300人是松下中国大连工厂相关员工，1700人是松下在日本本土的工厂及研发人员。

　　动力电池对技术的要求较高，且要保证稳定供应、回收利用和满足多元化需求，这些仅靠单个电池供应商或汽车企业难以实现。为此，早在2017年12月，丰田和松下就在车用方形电池领域达成初步合作意向，之后对合作内容进行细化，直至达成最终协议。

　　双方此次发布联合声明称，新合资公司将集成丰田和松下的强项。丰田的优势在于“电动汽车技术与市场数据、全固态电池等先进技术、已有的制造工艺等”。

      松下的优势在于“高品质、高安全、高容量、高输出能力的电池技术、量产技术以及国内外客户资源”。具体而言，研发方面，双方将在车型规划阶段就开始协作，加快高容量、高输出能力电池的研发进度；生产方面，共享生产技术资源和制造工艺技能，建立高品质、低成本的稳定供给体系，并通过规模效应来削减采购及制造成本。

助力丰田也面向所有整车企业

　　事实上，丰田与松下有很好的合作基础，双方此前已经成立了一家名为Prime Earth EV Energy的合资企业，主要生产用于油电混合动力汽车的电池。在丰田看来，新合资公司的成立将有助于其实现电动化目标。

      丰田的目标是，到2030年电动化车辆的年销量达到550万辆以上，其中，作为零排放车辆的纯电动车、氢燃料电池车的年销量力争超过100万辆。

　　“电动汽车的核心技术之一是动力电池，丰田将与松下一道提升电池竞争力，为电动汽车的广泛普及做出努力，并希望借此解决全球变暖及能源问题。”丰田汽车副社长寺师茂树表示。

　　据了解，新合资公司生产的产品，原则上将通过松下向汽车企业销售。需要指出的是，新合资公司生产的电池不仅供应给丰田，也面向其他汽车制造商开放。

      除丰田外，丰田旗下的大发工业，与丰田在电动汽车研发方面有合作的马自达、斯巴鲁等，预计也将采用合资公司生产的电池。此外，松下表示，除了向已签下订单的汽车企业照常供货外，不会对新客户设置特别限制，将面向中国、欧美等车企提供电池产品。

　　对于电动汽车发展来说，高品质、低价格的电池至关重要。此次松下将把在日本和中国的大部分电池相关设备转移到合资企业中，而为特斯拉生产圆柱形电池的板块将继续留在该公司旗下。此外，丰田及松下的全固态电池相关人员和设备也将全面移交至新合资公司。

　　目前，松下的车用电池业务主要有方形电池和圆柱形电池两大板块，虽然与丰田在方形电池领域达成合作，但松下还将继续强化圆柱形电池业务。

中日韩动力电池竞争加码

　　目前在全球动力电池市场，中、日、韩三国企业可谓是三分天下，任何一方都希望更进一步，而欧美企业也在快速追赶。

　　日本《产经新闻》称，丰田和松下呼吁更多企业使用其合资公司的电池，从而提升产量、降低成本，以对抗在车载电池领域快速发展的中国企业。

　　以宁德时代为代表的中国电池厂商的成长引人注目，据德国《经济新闻报》2月13日报道，宁德时代将在德国艾尔福特建造世界上最大的电池工厂，规划产能100GWh。

      而韩国电池厂商也让日系企业感到很大的危机感。韩国《朝鲜日报》日前报道称，来自韩国电池行业及证券行业的数据显示，截至2018年底，韩国三大电池厂商——LG化学、三星SDI、SK Innovation的电池未交付订单（来自汽车、IT产业等）超过175万亿韩元（约合人民币1万亿元）：

      单单2018年一年的新接订单就有110万亿韩元，创历史新高，很多订单来自欧美汽车厂商。

　　在这样的背景下，丰田和松下强强联手，组建合资公司，也是希望能在动力电池领域成为全球更大的参与者，以获取更大的主导权。

瞄准乘用车电气化驱动模块电装

      牵手爱信精机为电动化蓄力。

　　近日，日本汽车零部件巨头电装与爱信精机共同宣布，双方签署了一份《股东间合同》，计划在日本组建一家名为BluE Nexus的合资公司，研发和销售电动乘用车电气化驱动模块。

      新公司计划今年4月成立，总部位于日本爱知县安城市，双方各自控股50％。这是电装与爱信精机推进电动化的重要举措，双方希望借此应对“新四化”给汽车产业带来的百年一遇深刻变革。

　　众所周知，电动化已成为汽车产业不容忽视的趋势之一。车辆的电动化需要驱动模块组件，包括驱动桥、驱动电机、逆变器等，它们是混合动力和电动汽车所需的重要部件。电装与爱信精机的合资公司还将负责校准模块，以满足不同性能和地域市场的混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车的多样化需求。

　　“合资公司将爱信与电装在电动化领域的强项结合起来，从而面向国内外汽车厂商开发、提供驱动模块。”电装与爱信精机在一份联合声明中表示。

　　同为丰田汽车的零部件供应商，电装与爱信精机这两大世界级巨头在开展竞争的同时，也有着千丝万缕的联系。双方都隶属于丰田集团体系，且互相持股。其中，爱信精机生产并销售一系列汽车零部件，例如动力传动系统、车身、制动与底盘、发动机等；电装的主要业务，也包括热力系统、传动系统、电气化系统、交通系统、电子系统等。

　　在电动化领域，电装和爱信精机都不是新手。作为日本最大的汽车零部件供应商，电装2017年9月与丰田、马自达两大车企签订了电动汽车基础相关的合作研发协议，希望在丰田新全球架构（TNGA）的基础上，结合马自达在计算方面的优势，以及电装的电子技术优势，打造轿车、SUV、轻卡等多种电动车型。

　　至于爱信精机，也早已为电动化大潮的到来做起了准备，在2012年东京车展上展示了专为电动汽车开发的电动负压泵。2015年丰田宣布“2050计划”后，爱信精机是第一家做出回应的零部件供应商。

      爱信精机方面当时就表示，丰田到2050年将传统内燃机停产的目标有可能推动零部件供应转型，“我们需要做好准备，因为电气化可能意味着我们的发动机和变速器等零部件不能再在汽车上使用。”

　　事实上，就在合资公司成立消息公之于众的翌日，电装又宣布将进行组织架构调整和人事变动，强化自动驾驶、智能网联与电动化。其中，电装的热系统管理业务进行重组，并设立热系统产品规划部门，专注于改善整车和零部件的热效率，包括废热回收系统，以最终推动电动化。

　　“汽车行业正处于电动化、自动驾驶、智能网联等百年一遇的大变革时代，本公司为了及时应对大变革，特进行架构调整，从而构建更有竞争力的组织架构。”电装在一份声明中表示。

　　除了为推进电动化成立合资公司外，电装、爱信精机还与丰田集团体系内的另外两家零部件企业——捷太格特和爱德克斯共同成立了一家自动驾驶合资公司J-QuAD DYNAMICS，研发用于自动驾驶、车辆运动控制以及其他相关功能的集成控制软件。其中，电装持股65％，爱信持股25％，新公司社长也由电装公司董事隈部肇担任。

　　市场分析人士指出，电装与爱信精机的举动，与其大股东兼主要客户丰田汽车的战略规划密不可分。丰田此前一直主打混合动力，但随着政策和市场的双重刺激，电动汽车成为大势所趋，这家日本车企也开始转型，电动化的脚步得以加快。

      丰田计划到2030年在全球市场实现550万辆以上的电动化汽车年销量，其中零排放的纯电动及燃料电池车型力争达到100万辆以上。此外，今年1月，丰田还与松下成立电池合资公司，负责车用方形锂电池、全固态电池以及下一代电池的研发、生产等。

　　为应对这前所未有的挑战，整车厂商与零部件企业的合作，零部件企业彼此之间的合作越来越多，优势资源整合、产业上下游融合成为新常态，而对于整零关系呈金字塔式结构的日本汽车产业而言，紧密的合作关系让他们聚力以应对挑战，相对更为顺畅。

出售传统电机业务买断新能源电机公司股权 

      博世要和电动汽车“死磕”？

　　随着电动化浪潮迅猛而来，电池、电机等关键零部件成为制胜的关键，德国汽车零部件巨头博世也加紧“攻城略地”。在决定放弃自行生产动力电池单元后，博世将发力的重点放在了电机上。

　　博世不久前表示，已从戴姆勒手中买断电机制造商EM-Motive的股权，将全资控股该公司，今后进一步在电机领域扩大客户群体。此时，距离博世将传统电机业务出售给中国郑州煤矿机械集团股份有限公司（简称“郑煤机”）也仅过去了一年多的时间。

从“卖”到“买”

　　电动化的兴起对全球汽车供应链造成了不小的冲击，博世也顺应形势，不断对旗下业务进行剥离和重组。2017年5月，博世最终决定以5.45亿欧元（约合人民币41.87亿元）的价格，将起动机与发电机业务出售给郑煤机。

      这一业务板块包括用于柴油和汽油系统的高效能发电机和起动机，以及启停技术和混动系统业务。启停电机、一键启停、48V电机等电机业务均在出售范围内，但不包含新能源汽车电机板块。2018年3月，考虑到技术不确定性太多，投资生产风险较大等因素，博世宣布不再自行生产动力电池单元，而是重点研发电池管理系统。

　　战略性放弃不看好的业务，培养新的利润增长点，从而在电动汽车普及的热浪中抢占一席之地，博世看得很长远。对于博世、大陆等国际零部件巨头来说，将重心放在前景广阔的市场上，以绝对的技术和市场优势攫取高额利润才是王道。

　　从买断EM-Motive股权的举动看，博世看好的业务之一就是新能源汽车电机。“对于博世来说，完全收购EM-Motive是成为电动汽车市场领导者的合理一步。”博世董事会成员、移动解决方案事业部负责人Stefan Hartung表示。

瞄准霸主地位

　　外界纷纷好奇，被博世看好的EM-Motive究竟是一家什么样的企业？据了解，在电动汽车市场规模尚小时，为了分担研发费用同时实现规模效应，2011年8月，博世和戴姆勒以50：50的比例成立了电机合资公司EM-Motive，专门生产电动和混动汽车电机。该合资公司2012年初开始生产，产品配套梅赛德斯-奔驰与Smart品牌的电动汽车。

　　EM-Motive的总部和工厂位于德国希尔德斯海姆，而工程机构设在斯图加特附近。截至目前，EM-Motive生产了45万台电机，客户涵盖戴姆勒、保时捷、菲亚特、沃尔沃、标致以及德国初创公司Street Scooter等。

　　此次买断股权交易完成后，博世将全资控股EM-Motive公司。博世和戴姆勒没有对外公布交易价格，而这笔交易还需得到反垄断部门的批准。

　　“所有权结构的改变不会对目前在斯图加特和希尔德斯海姆工作的大约340名员工产生直接影响。”博世在一份声明中表示，“电机是电驱系统的关键部件，它的效率越高，消耗的能量就越少，这不仅意味着续驶里程更长，而且将大大降低运营成本。电动化发展迅猛，最迟到2020年左右，将形成大众化的市场。”

　　博世预计，到2020年，全球大约20％的汽车将是混合动力或电动汽车。因此，交易完成后，博世将扩大EM-Motive的电机生产规模，并继续开拓更多新客户。或许，博世瞄准的是电动汽车市场，特别是电机领域的霸主地位。

电动汽车产业链的竞争

　　博世希望寻找更多新客户，一方面是因为电动化趋势使得电机市场快速扩大，自身需要尽快抢滩市场，另一方面恐怕是因为其目前的部分整车客户有了自产电机的意向。

　　戴姆勒表示，EM-Motive仍将是其电机供应商，并会继续从全球多个供应商处采购电机。例如，戴姆勒最新款Smart电动车型（fortwo和forfour），放弃了EM-Motive的产品，改为使用雷诺的电机。

　　据悉，戴姆勒工会多次要求将电动汽车及部件的开发和生产转移到公司内部，结束这家德国汽车制造商对外部供应商的依赖。戴姆勒工会很有忧患意识，2017年6月，在大众集团等车企的工会罢工要求涨薪时，戴姆勒的温特图尔海姆工厂工会却要求分配给该厂电驱动系统的生产订单。

      企业方面是否同意暂且不说，至少戴姆勒的工会敏锐地意识到了汽车产业供应链的变化，因此要求加入电动汽车产业链。他们认为，只要掌握电动汽车核心部件的生产，未来几十年的“饭碗”就不愁了。

　　电池也是戴姆勒力图握在手中的关键部件。近日，梅赛德斯-奔驰表示，将在波兰新建一家电池工厂，从而将全球电池生产网络扩大至9家，涵盖德国、中国、美国、泰国等地。

　　除戴姆勒外，其他车企也有类似的想法。标致雪铁龙（PSA）集团与日本电机制造商NEDEC去年在法国成立了一家合资公司，专门生产电机，用于集团旗下品牌。

      PSA计划2025年前推出40款电动化车型。大众集团日前向美国初创公司Forge Nano投资1000万美元，而该公司正致力于研发提升电池电芯能量密度的新技术。大众集团还重组了零部件部门，新增电池业务，为汽车产业向电动化的转变做准备。

　　很显然，随着汽车产业电动化趋势越来越明显，整车企业也不愿意看到关键部件受制于人，电动汽车产业链条上的竞争愈演愈烈。

转载文章，不代表本站观点。