己亥夜话，合资造车的后时代的几种可能

　　不久前，几则消息吸引了我对于合资汽车产业模式的兴趣。

　　一则就是在去年十月，宝马正式宣布将在未来数年增资华晨宝马，成为第一大股东的新闻。

　　第二则是在11月，在原长安铃木研发院基础上改建而来的长铃汽车研发中心正式揭牌。

　　第三条新闻则是12月6日工信部的公告称，《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》已获通过，将从2019年6月1日起开始执行，这一《办法》中明确的表示，允许具有相同生产资质的集团成员企业之间相互代工，以及允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请准入。

　　所有这一切的起因，又要源自于2018年上半年。

　　在2018年4月，发改委就“制定新的外饰投资负面清单及制造业开放问题”举行了媒体见面会。在会上明确的表示，汽车行业将分类型实行过渡期开放。

　　具体来讲，在2018年取消专用车、新能源车的外资股比限制。2020年取消商用车外资股比限制。在2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

　　于是，一个大胆的猜测从我脑子里冒了出来。等到2022年乘用车外资股比限制撤销之时，会不会就是中国汽车产业合资之路的结束之日呢？

　　中国的合资造车产业模式是目前世界上一种非常独特的汽车产业发展模式，它是一种介于国外汽车独资生产和国内汽车企业代工生产之间的这样一种合作方式。

　　从1984年北京吉普挂牌，成为中国第一家合资企业开始，这种合作方式基本上就固化在了中方汽车企业出地、出政策，国外汽车企业出产品的模式。

　　这种模式在改革开放初期对于中国全面落后于世界的汽车产业体系而言，是有着巨大的带动作用的。

　　在合资模式下，中国的汽车工业在短短三十年的时间里完成了在产业层面上的看齐世界先进水平。

　　不夸张的讲，现在中国的汽车工业单纯从硬件设备上来看，不亚于世界上任何一个国家。

　　不过，合资模式在帮助中国汽车工业迅速完成对国际先进水平追赶的同时，也抑制了本土品牌的发展，它如同一个巨大的奶瓶，在政策的作用下用源源不断的利润把参与合资的中方汽车企业培养成了一个个巨婴，基本上散失了自主发展的能力和想法。

　　时至今日，虽然中国的汽车市场和汽车产业已经成为全球第一大，但是中国并不能称为一个汽车强国。

　　所有成绩的取得都是基于中国巨大的市场内需构成的，中国的汽车产业也依旧是一个抗市场变化能力很差的内向型产业模式，而并非日本、韩国、德国等国家的外向型产业模式。所以，对于合资造车模式的是非功过，真的很难去讲。

　　现在，随着2022年合资造车股比限制的最终放开，在中国汽车企业口中叼着的那个巨大的奶瓶即将被拔掉——想来也可以理解，在合资模式下，中方汽车企业的存在感已经低到只有通过产业政策维持的地步。

　　在产品主导的前提下，合资汽车企业早就已经建立了一套以海外运行模式为主的发展国外品牌的模式。

　　关于这一产业现状，我在此前讲到北京戴姆勒的时候已经有过描述，所以这里就不多做论述。

　　所以可以预见的是，在合资股比放开之后，合资汽车企业中中方资本被踢开，是必然的。

　　于是，出于悲观主义的想法，对于合资汽车产业的后时代，大概会有这么两条路线。

　　位于一线的合资汽车企业自然是会要寻求更多的股权的，目前已经明确的宝马就是个很好的案例。

　　可以肯定的是，有了宝马作为第一个吃螃蟹的企业，接下来还将会有更多的国外企业加入其中。

　　在完成了股比变化之后，现在的合资企业就会名正言顺的成为各大品牌的中国生产制造基地。

　　届时，此前合资企业在其周边所布局的完善的供应商体系就会继续发挥更大的作用，来拉低企业的生产成本并提升企业的利润。

　　以此为基础，中国汽车产业也将会迎来一个以国外品牌为主的全面外向化的产业转型。

　　从目前来看，中国的汽车产业拥有世界上最大的汽车产能以及最为先进的生产设备，在相对较低的人工成本之下，现在中国的这些合资企业在转变为外方主导之后，就会成为一个面向全球市场的生产基地，而不是像现在这样，小打小闹。

　　从悲观主义的角度出发，再加上点阴谋论。

　　我觉得出于从当地政府获取支持的角度考虑，这一轮新的股比变化并不会彻底把中方合资伙伴踢开，大家都会多少保留一些中方资本的股比在里面。

　　另一方面，一旦中国汽车市场发生变化或者是国外企业难以为继要撤出中国的时候，占了一些股比的中方合资伙伴就会是最好的接盘侠。

　　于是，第二条合资企业的未来也就逐渐浮出水面。

　　以目前二线的合资汽车企业来看，在股权全面放开之后，它们暂时是不可能彻底甩开中方合资伙伴的。

　　一方面，相对孱弱的品牌力并不足以支持这些二线合资汽车企业自立门户。

　　此时，中方汽车企业还需要同时为合资企业承担着足够大的投入以保证品牌的运转。代表的企业 包括最近日子不太好过，但是又要过下去的东风悦达起亚等等。

　　退一万步讲，一旦合资企业彻底被市场所淘汰，那么最终的结果就会是国外资本拍屁股走人，留下一堆烂摊子。

　　和前面所讲到的情况是殊途同归的。比如说当年的广州标致，三江雷诺就是一个很好的例子。

　　而这个，也是合资企业最让人担心的未来。所以，在新的产业政策里，开始明确了代工这一思路，这既可以看做是为汽车产业消化产能铺平的道路，也可以看做是为未来新能源车市场发展做的准备。

　　聊到这里，我这个大胆的猜测可能就变得悲观了，如果本土品牌汽车企业没有真正的挑起中国汽车产业的大梁的话，那么中国汽车产业的外向型发展之路，最终恐怕真的又走上了富士康的代工之路了。

　　很显然，这并不是我们想要看到的。

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