如果车企只生产纯电动车，那些传统汽车零部件巨头何去何从？

　　“科技成就生活之美”，这是汽车零部件巨头博世集团的slogan。

　　可以确信的是，技术的进步让让人们的生活变得更加美好，也让人们人们有了更广阔的想象空间。

　　而如今，汽车行业又面临一场颠覆性的技术革新，即“新四化”，具体来说又是“电动化”、“网联化”、“智能化”、“共享化”四个方面。

　　尤其是汽车电动化，彻底颠覆了传统汽车产业的格局，也彻底打破了世界汽车巨头一百多年来塑造的技术壁垒。

　　纯电动汽车的优势显而易见：使用电池储能、电动机驱动。所以纯电动汽车就没有了传统发动机的复杂结构。并且，对传统汽车来说，最核心的部分就是发动机了，这就让人们认为，中国汽车工业有机会实现“弯道超车”，站到世界汽车舞台上。

　　然而， 中国车企真能轻松“弯道超车”吗？如果汽车不再需要那些复杂的零部件，传统零部件巨头又该何去何从？这难免引人思考。

　　毫无疑问，一旦禁售燃油车，在传统汽车零部件方面的技术研发和产品生产，就成了零部件巨头后背上的包袱。那么，为了尽快摆脱这些沉重的包袱，我们首先来看看巨头们是怎么做的。

博世

　　作为最重要的零部件供应商，博世的一举一动都足以影响汽车产业的发展。而作为一个巨无霸，要想应对汽车产业结构变化，势必要有更前瞻的眼光。所以从2015年开始，博世就开始剥离一部分业务，聚焦新能源和自动驾驶领域。

　　2017年2月，博世宣布成立全新的智能网联事业部，其业务涵盖共享车辆、共享驾乘、以及为驾驶员打造的一系列互联服务。5月2日，博世宣布将起动机和发电机业务作价6.45亿欧元出售给由郑煤机和崇德投资组成的中资财团。此外，博世还收购了美国初创企业Splitting Fares Inc.，以期能更好地布局共享驾乘服务市场。

大陆集团

　　7月18日，大陆集团宣布将于明年初成立于一家独立公司，用于剥离旗下动力总成业务，而新公司还将计划于明年年中IPO实现上市。

采埃孚

　　采埃孚的动作则更早一些。2015年5月，采埃孚以135亿美元完成对美国天合汽车集团的收购，由此一跃成为全球规模第二大零部件巨头。

　　2016年，采埃孚收购德国激光雷达公Ibeo 40%的股权，2017年收购超高频雷达制造商Astyx 约45%的股权。它还将APCOA、ChargePoint两家公司纳入了旗下汽车支付交易平台合作联盟，并且还深度参与百度Apollo计划。

安波福

　　对大多数人来说，看到安波福这一名字都会感到很陌生，而说到德尔福，则更为人们熟知。12月5日，德尔福汽车公司正式完成分拆，原动力系统部门变更为德尔福科技，剩余部门合并为“Aptiv(安波福)”，主攻自动驾驶等高科技。随后，母体公司也改名为“Aptiv(安波福)”。

海拉

　　2018年9月3日，海拉将旗下位于丹麦和波兰的零售公司FTZ和Inter-Team成功出售给瑞典零售公司Mekonomen。海拉是寄希望借此将售后市场进行独立，用于集中独立售后市场和创新车间设备两个战略性业务。而对海拉来说，此举将有助于将更多资源聚焦于毫米波雷达、电子核心传感器等自动驾驶领域。

欧司朗

　　2017年，拥有111年历史的照明企业欧司朗，大胆地将传统灯泡业务出售掉，并于今年年初发布了全新战略，将更多的关注放在以汽车照明为首的，创新要求高的领域。此外，欧司朗战略性投资了加拿大激光雷达企业LeddarTech，并持有25%股份。

　　可以发现的是，上面提到的这些零部件巨头，它们应对汽车“新四化”的思路主要聚焦在出售非核心业务、收购相关科技公司、战略结盟三个方面，从而将更多资源输送到和“新四化”相关的领域。

　　这其中，对拥有几十年甚至上百年历史积淀的的巨头们来说，出售部分资产或业务、逐渐放弃他们曾经引以为傲的机械技术，就像是从自己身上割掉最为壮实的一块腹肌。但目前来看“技多不压身”显然已经成了一个伪命题，即使它们依旧掌握核心技术，掌握更多的专利权，面对汽车产业转型的现实，摆在他们面前的也只有两条路：要么变，要么等死！

　　所以，它们只能这种通过割肉的形式提前止损。并且，提前售卖传统业务也并非简单粗暴地“甩包袱”，而是将优势资源聚焦于新业务，从而谋求新的发展。

　　而收购新的公司以及与其它科技公司组成战略联盟，则可以帮助它们尽快吸收更多的新鲜血液，从而在行业变革时期打好抢滩登陆仗。

　　尽管进入“新四化”时代，技术依旧是这些公司的核心竞争力。只不过是在原先的基础上再加上一些特定的标签，如纯电动、网联、自动驾驶等等。所以可以相信的是，如今的这些零部件巨头，在未来，依旧会是汽车行业最重要的力量。

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