销售不提，车评不讲，可这玩意直接决定车的好坏

　　有一样东西，在以前的车评里偶尔会出现，但到了现在这个年代，汽车销售不提，车评人也不会讲，那样东西叫车身刚性。

　　没有阴谋论，也不怪任何人，在近年高速发展的汽车市场，大部分汽车在车身刚性上已经做到了及格以上的标准，而且对于可以真切感受能看到的配置和驾驶感受，车身刚性是一般人体会不到的东西，也实在没法好好讲，总不能让你试着撞一回吧。（PS：碰撞成绩好并不代表车身刚性高）

　　一般提到车身刚性，大家肯定就想到车子的安全性，这种大家都知道的事，就不跟大家唠叨了，但除了这个，你买车最关心的那几个点，都取决于车身刚性的好坏，比如说你们最爱提的—操控。

　　一般讲到车辆的操控，我们第一个想到的无非是悬挂形式，悬挂的调教，没人会想到再好的调教也要有一个好的车身为基础。举个不是那么贴切的例子，车身刚性和操控的联系就跟结婚生孩子一样。车身刚性不直接影响操控，但是提高操控调教的一切前提。生理上，不一定要结婚才能生娃，但是在法律上，结婚理应是生娃的前提。

　　你仔细想想，那些动辄上百万千万的性能车，跑车为什么贵啊，除了让一般人买不起以外，它用料好啊。好在哪？咱就拿最顶尖的说。比如说超跑，大家都知道，很多超跑用了碳纤维材质。碳纤维有什么好处啊？轻！没错，轻量化是一台车最好的改装，但除了轻，还有一个很重要的作用，那就是保持车身刚性。

　　碳这玩意有多硬，你想想那钻石就是碳分子的集合体，那硬起来可不是开玩笑，加上高强度钢、铝合金的应用，超跑的车身刚性是一般家用车无法比拟的，所以也就为什么我们在新闻上总是听到超跑高速意外如果有伤亡，一般都不是挤压驾驶舱而致死，而是车辆自燃而造成的，当然这是题外话了。

　　在我们转向的时候，车辆会承受水平方向的G值，车架会轻微变形，虽然这种变形很细微，反应时间一般在0.0X秒，但就是这么细微的差别，在同样水平的底盘调教下，主观驾驶会有不一样的感觉。因此不少拿操控为卖点的车型也会通过加强件来保证整车的车身刚性，比如宝马的车型在进气格栅处能清晰地看到稳定杆。

　　像M5这类性能车的发动机舱内也同样用上了大量的铝合金顶吧等加强件，更别说赛车里五大三粗焊死的支撑杆了。

　　拿超跑或者赛车这类比较极端的车型做比较，大家可能没有办法体会车身刚性对于家用车的重要性，毕竟都说家用车是买菜车，最主要的使用场景是通勤代步过日子，就算偶尔来点小放纵，也不会一直劈弯劈到底，那车身刚性提升的那点操控性我不是很在意，同级别的刚性也不会相差太远，安全性也不会差太多，就不用关注了吧。慢着，如果我告诉你，车身刚性还和整车的舒适性有关呢？

　　原谅我还是很不接地气地拿超跑举例子，迈凯伦的超跑，在日常开的时候还会让人有一种神奇的舒适感。

　　无论是看《TOP GEAR》还是之前曾经试过的迈凯伦570GT，都传递出一种感觉，那就是在日常中舒适性并没有我们想象中那样又硬又颠，相反，在过一些路面的时候比某些合资A级轿车的舒适性还要好。这就是车身刚性高带来的好处。

　　车身刚性高，给底盘标定工程师留下的发挥空间就更高，车身形变更小，悬挂处理碎震就能做到更干脆。这样即使用上更软的弹簧和阻尼更小的避震器，在保证了一定舒适性的同时也不会影响到整车的操控特性。如果车身刚性本身不够好，底盘工程师为了避免过多的晃动和弯道的支撑，只能配上更硬的弹簧或更大阻尼的避震，那舒适性可能就要打折扣了。

　　再有一个大家可能不知道的事，车身刚性其实也是影响车辆NVH的重要因素。这看似八竿子打不着的两个事，怎么就扯到一块去了呢？当初武大郎也没想到他媳妇怎么就遇上了西门大官人，NVH和车身刚性中间那跟叉杆是什么呢？

　　一台车有大量的线束和零件，车身接受冲击时会引起振动，如果刚性不够，车架变量稍大，那会影响车内零件的共振、内饰的相互摩擦等。虽然都是不容易察觉的小振动，但车内零件多啊，当这些振动聚集在一块的时候，就构成了异响。另外车架长期受力的变形是不可逆的，这也是为什么年限高的底盘即使更换了避震件，还会有我们说的松散的感觉。

　　讲了那么久，这看起来挺重要的一点为什么销售不讲，车评人评车也不提？现在一般的大厂车身刚性在出厂时都能达到相当不错的水平了，国家也有完整的评测手段，大家不必担心安全性。虽然我们看不见，但并不代表这不重要，车身刚性有点像大型演出的幕后工作人员，在你大喊good show的背后，你看不到他们在默默付出，但你应该知道他们的存在。

　　最后提一句，如果你看到哪个朋友或者车评人通过试驾感受给你安利这台车的车身刚性不错的话，别忍了，拉黑他吧，任何通过试驾感受来判断一台车的车身刚性的，可信性跟说不会跑路的P2P和年交付100万台的新能源汽车厂差不了多少。

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