动力电池淘汰赛进入下半场，还有翻盘的可能吗？

　　新能源大势之下，越来越多新能源车型陆续走进市场。当各车企都在为争夺市场开始跑马圈地之际，作为核心部件，动力电池淘汰赛却早已走到下半场，按目前情况来看，动力电池市场布局似乎“大局已定”。

冰火两重天

　　6月28日，深圳沃特玛电池公司因资金问题暂停生产，随后其母公司陕西坚瑞沃能股份有限公司发布公告，拟通过存货销售的方式将沃特玛的部分资产进行变现，损失预计达到6亿元。

　　沃特玛的倒下让人难以置信。作为国内最早成功研发磷酸铁锂动力电池的企业之一，沃特玛从2010年世博会的纯电动公交开始发迹，并与一汽集团、东风汽车等国内主流车企开展深入合作，动力电池装机量长期稳居全国前三的位置。数据显示，2017年沃特玛装机量为2.41GWh，位列全国第三，在1-9月份，装机量更是跻身全球前四强。

　　巨头的崛起至少需要3-5年时间，但倒下往往在一瞬间。今年前5月的动力电池装机量排行中，沃特玛早已不见了踪影，直接跌出前30。沃特玛的窘迫处境，一方面是自身管理不善造成，另一方面是源于国内动力电池行业竞争加剧，而这也正是反映了行业大部分中小企业的困境。

　　数据显示，2017年中国动力汽车产能已占全球产能50%以上，远远抛离第二名欧洲的21%。得益于此，中国成为继日本、韩国之后，全球主要的电池生产国。在急速扩张的市场规模背后，国内动力电池产业的两级分化越来越明显。

　　2017年中国动力电池产能超过200GWh，但总体利用率却只有40%。以动力电池产能利用率排名前十的企业为例，宁德时代达到89.7%，比亚迪和孚能科技分别高于和接近40%，其余企业的利用与均低于40%，出现高端优质产能供应不足，低端产能订货不足的情况。

　　随着市场集中度的提升，中小汽车在产能投入方面越加谨慎。据了解，动力电池企业从2016年的155家，减少至2017年的130家，再到2018年上半年为止，只剩下105家。另一方面，行业龙头企业加快产能扩张。

　　最近在接下宝马集团10亿欧元的电池大单后，宁德时代计划在德国图林根州建立首个海外工厂，产能高达14GWh。目前宁德时代总产能已达到17.09GWh，加上湖西锂离子动力电池基地在2020年投产后的24GWh，宁德时代全球规划产能已经达到55.09GWh。

　　另一个如此激进扩张产能的企业就是比亚迪。上个月27日，比亚迪青海电池工厂正式下线，占地面积1500亩，这一巨型电池工厂在2019年全部投产后，产能可达24GWh。加上广东深圳和惠州两个基地，2020年比亚迪总产能将达到60GWh。

幕后推手

　　国内动力电池市场格局之所以在短时间内出现如此大的变动，背后少不了政策的强力刺激和推动。今年4月份，中汽协官网发布一份关于电池行业白名单申报的通知。对 “白名单”的概念我们并不陌生，尤其在一些新兴行业，白名单是一种政府和地方政策支持的手段，目的在于引导社会资源向优势企业集中，从而规范行业发展。

　　“动力电池白名单”此前共出现过两次，分别扮演保护伞和推土机的作用。2015年在政策强力推动下，中国新能源汽车销量首次跃居全球第一，优秀的市场表现和庞大的增长空间吸引全球各路英雄好汉。作为新能源汽车最核心的动力电池部分，几乎大家一致达成共识：谁能占据中国动力电池的龙头地位，谁就能稳赚新能源领域未来三十年的黄金。

　　在此背景下，三星、LG、松下等几个动力电池领域的国际老大纷纷打起算盘，采用倾销的手段意图抢先占领市场。那时自主品牌动力电池系统出厂价在2.5-3元/Wh，三星这些实力企业已经把价格降到1元/Wh，依靠“高质低价”的优势，获得奇瑞、吉利、长安、长城等国内多家主流车企的合作。

　　形势危急时刻，工信部迅速出手，率先推出1.0版动力电池白名单，并发出客车禁止使用三元电池的通知。一顿操作之后，直接将当时横冲直撞的外资品牌挡在门外，并为自主品牌升级争取时间和空间。

　　起到第一层保护之后，白名单的作用还是要回归初衷，引导行业发展。2016年工信部在上年的行业规范条件的基础上，对动力电池产能要求提高了40倍，强调产能集中的目的在于培育龙头企业。初衷是好的，但不少企业为满足红线标准，开始疯狂扩产和并购。最后演变成低端产能过剩，高端产能不足的情况，也导致2.0版白名单难产。

　　吸取了上次的教训，工信局并没有马上推出3.0版白名单，而是对2017年新能源汽车补贴政策进行调整，加大对高能量密度动力电池的支持力度。通过下游车企对动力电池企业进行筛选，从而改变国内动力电池市场格局。在政策引导下，拥有高能量密度优势的三元电池逐步得到市场青睐，而能量密度较低的磷酸铁锂电池市场急剧萎缩。再加上前期过度扩张导致产能过剩，不少中小型、低水平的动力电池企业已被陆续淘汰出局。

下一轮才是真战场

　　目前来看，淘汰赛开始不到一年时间，国内动力电池行业马太效应日趋明显。未来三年之内国内动力电池行业将继续深度洗牌，90%的企业将被兼并、重组或者倒闭，能进入整车供应体系的数量不超过20家，而且产能高度集中在前几名手中。

　　宁德时代作为动力电池行业的一匹黑马，目前已经有宝马、奔驰、大众、本田等国内外重量级合作伙伴，并与上汽、东风汽车等车企合作建厂，在规模效应和技术实力上占尽优势。而比亚迪有意将电池业务拆分出来独立运营，目前已经与长城、北汽、广汽等车企进行业务对接，其中还包括不少新造车实力。在此之前，比亚迪动力电池仅靠内部供应，出货量已经保持在全球前三的位置。

　　不过，当下环境并不代表动力电池产业格局 “大局已定”。此前，由于与补贴政策挂钩，国内车企只能选择自主品牌的电池产品，不过从今年4月份公布的电池“白名单”管理机制来看，内容已经发生了变化，一是不再和补贴政策挂钩，二是允许国外动力电池企业重返中国市场，首批白名单三家韩国企业入选。

　　这是因为目前动力电池行业集中度已经明显提高，再从企业规模、生产研发等硬性标准去引导行业发展，指导作用已经开始减弱。其次，在中美贸易战的特殊时期，采用强制性、排他性极强的政策已经不合时宜。

　　由此可见，动力电池淘汰赛的下半场，主要是向外资品牌发起攻势。经过几年快速发展，国内已经出现具有规模和技术实力的电池企业，无论在比能力、质量、性价比、安全性等方面已经可以和外资企业媲美，但“全球领先”还为时尚早。此外，在部分高端产品，尤其是涉及电池安全性能的核心材料和制造工艺方面，依旧处于弱势，比如隔膜。国产隔膜主要供应低端3C电池市场，高端隔膜目前依旧大量依赖进口。在钴锂涨价的大环境下，部分核心技术和关键原材料的缺失将容易带来风险。

　　而今年以来，外资动力电池企业卷土重来之势已经形成。今年7月份，韩国SK电池事业部负责人表示，准备在中国建设15GWh生产基地，并计划在2020年全球实现60GWh以上规模。LG今日也宣布将在中国建立一个电池材料生产合资企业。松下也即将在苏州投资建厂，专门生产18650型三元锂离子电池，未来也有可能与特斯拉合作，在中国建设一个超级电池工厂。外资电池企业一系列的动作，显示出在华发展电池事业的极大信心。

　　在经历上轮淘汰之后，一部分自主品牌生存下来，也有了一定的实力，但出货量世界第一并不代表综合实力世界第一。随着政策保护伞的收走，以宁德时代为代表的领头企业势必要经历一场大考验，到底谁才是坚持到最后的10%呢？

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