这个故事的主角 是一辆拥有F1之魂的MPV

　　关于MPV的起源，众说纷纭。诸如各种江湖民间传说，「谁是第一」，在茶余饭后总会是一个极有意思的话题，也往往充满争议。

　　时间是在 1983年。因特网在这一年开始了民用进程，Beyond在这一年成立，任天堂的FC从这一年起开始封神，而MPV，也在这一年进入大家的视野。如今看来，在美国大家更愿意把「最早的」这个称号留给克莱斯勒的Dodge Caravan；但在欧洲，雷诺ESPACE才是最好的选择。你一定意想不到的是，两家MPV之间的故事，是一段欧洲汽车兴起、倒塌、合并的历史，曲折而繁复。

　　不得不提到当时的一名设计师Fergus Pollock，他从英国皇家艺术学院毕业以后，先是加入了盛名一时的鲁特斯。然而这家起源于一战前夜的汽车集团于时破屋偏逢连夜雨，创始人离世，供应链问题，财务困顿，几乎陷入绝境。恰好福特和通用已经先行在欧洲站稳，克莱斯勒急于开始在欧洲的扩张，于是就收购了摇摇欲坠的鲁特斯，法国汽车西姆卡，以及西班牙的巴莱罗斯，形成了克莱斯勒欧洲。可惜理想中的状态没有持续很久，合并后的运营并不顺利，随着北美总部不断施压，克莱斯勒欧洲不得不进行解体，法国政府为了将西姆卡的产业留在国内，说服了雷诺和标致雪铁龙对其进行收购。最后，刚与雷诺完成技术协议的标致雪铁龙得到了克莱斯勒在欧洲的所有品牌，西姆卡及其旗下的塔尔伯特也从此时开始了复兴之路。

　　Fergus Pollock就是在这样的背景下又先后加入了克莱斯勒，以及同西姆卡、雷诺关系密切的玛特拉，并在这里完成了MPV最初的概念。起初这款概念车沿用了西姆卡的设计，格栅甚至与西姆卡1307（克莱斯勒Alpine）无异，并计划贴牌塔尔伯特来出售，以替代玛特拉Rancho。但随着那一场收购，它已经成为了标致雪铁龙的归属，如果故事到此结束，历史也就改写了。事实上，标致雪铁龙对这款车型并不看好，认为贸然量产风险很高，但玛特拉并没有因此终结这个项目，而是把这个新想法带给了雷诺。

　　雷诺ESPACE，也就此问世。

　　『The whole point of Espace was that it was a one box volume.』

　　正如Fergus Pollock同一名记者说起这段故事时所提到的，初代雷诺ESPACE的理念与以往的休闲旅行车不同，是通过单箱设计、前轮驱动的布置，来实现宽阔的车内空间这一目的的，平整的地板，灵活的座椅，更是给一个大家庭带来无限的乐趣。这种以乘员感受为主要考量，集旅行车空间优势、轿车的舒适性为一体的车型，很快就得到了欧洲的认可，而其理念也在每一代的更迭里沿袭了下来。相比三十多年前的设计，雷诺ESPACE已经进化成了现代的模样，曲线艺术而流畅，0.33的风阻系数已经非常接近轿车水平，高腰线带来的高位尾灯和双炮筒造型排气管，则透露着SUV的凌厉，「跨界」是对它最好的诠释了。

　　如今的两箱设计，在碰撞时可以得到更好的缓冲进而保护乘员，但这并不妨碍其作为MPV最基础的大空间，简洁的内饰也并不简单，不论是NAPPA的真皮座椅也好，还是巨幅的天窗，都无法让人忘怀。

　　雷诺ESPACE的造型上有着雷诺的桀骜不训，也有着MPV诞生伊始时就不曾失焦的家庭关怀，但仅仅如此定义雷诺ESPACE的话是不足够的。不知道你是否还记得，上次我们提到的，法国人对赛车的疯狂？

　　在这地表上，能与F1竞速的民用车原本不多，刷出一手好圈速的往往也是跑车的形态，将面包车和F1放到同一个赛道里是件需要想象力的事情。

　　1992~1993年，威廉姆斯在雷诺的帮助下蝉联了两座F1世界冠军，雷诺作为F1引擎供应商的第十个年份也马上就要到来，于是就有了这件疯狂的作品。

　　1994年，雷诺ESPACE F1以极具张力的姿态出现在世人面前。在保留雷诺ESPACE的核心元素以外，这台车使用了轻量化的碳纤维底盘，并继承了冠军车队的雷诺动力单元，中置发动机通过六速半自动变速器进行后驱，3.5升V10心脏的每一次咆哮都让人血脉偾张，高达13000的转速轻易获取588kW的爆炸性功率。

　　如果你觉得用「披着MPV外壳的F1」形容它毫不过分的话，那么对于2.8s的百公里加速，高达312km/h的极速也就不会感到意外，至于降速也不比加速逊色，碳陶瓷刹车系统能够在惊人的600m内完成270-0km/h的制动。更有意思的是，雷诺ESPACE F1过于暴力的动力输出能够产生高达2G的侧向加速度，而1300kg的质心却远远高于真实的F1，这就导致当雷诺ESPACE F1在赛道上飞驰时，常常只有三个车轮贴在地面上，甚至有时只有两个，限滑差速器和牵引力控制系统在这里更像是个心理安慰了。

　　「一按Start，车内深处的排山倒海就直接传递到我的屁股上，副驾驶的F1车手不停地朝我嚷嚷，我拼命的点头回应他，但其实我什么都听不见。声浪非常的震撼，仿佛是教堂里的管风琴奏鸣，而我自己不停地在傻笑。」

　　试驾者Gavin Conway这么说，「也许这个疯狂的念头并不坏。」

　　雷诺ESPACE F1也是雷诺将赛车技术引入到量产车型里的最好写照了。离开赛道的雷诺ESPACE实际上是个贴心温柔的保姆，但如果说它不硬气是不客观的，如今雷诺ESPACE搭载的是1.8T发动机，能够输出165kW的功率和300N·m的扭矩，7.6s的百公里加速足够在城郊穿梭自如，而这也仅仅需要百公里7.3L的代价------它不仅仅是柴米油盐的生活，也是那个内心深处向往风驰电掣的你。

　　但是，假使沉迷在过去的历史里固步自封，就不是我们所知道的那个不受约束、引领潮流的雷诺了。

　　2000年以后由于科技的发展以及用户需求的上升，车联网和无人驾驶的趋势逐渐清晰，在最近的几年里也开始成为风口，但实际上这些技术的种子，雷诺早在多年前就埋入了土壤。也许你曾经在各种各样的广告里为无人驾驶所惊叹，但在那个真正的未来到来之前，2017年11月9日，雷诺ESPACE蓄势待发，带着一项新技能先行造访这片东方土地，等待你去接受这一份惊喜。

　　高配版的雷诺ESPACE搭载ADAS系统，拥有4种类型的自动泊车模式。自动泊车的原理很容易理解，我们查看后视镜、打方向盘、换挡刹车油门，需要的是视觉和四肢的配合，汽车也是一样，使用摄像头和传感器来感知环境，通过控制器进行判断，最后由执行器来完成一系列的操作。但是真正的计算和处理过程，不论是对路径的规划也好，还是对传感器、执行器精确性的补偿都不是一个简单的课题，这也是市面上能量产这个技术的厂家屈指可数的原因。但从不缺席黑科技的雷诺不可能让停车苦手失望，不论是赛道好手Megane，还是多面管家雷诺ESPACE，都已经点亮了这项天赋。不仅如此，在通往无人驾驶最后领域的路上，雷诺已经走得相当长远，前日刚刚亮相的Callie，带着在硅谷开发的避障技术，也向大家展示了完成智能驾驶的一块重要拼图。

　　当然了，作为一台注重生活品质而拥有极致科技的MPV，缺乏与车主的交互只会显得苍白，于是雷诺ESPACE就有了R-Link。R-Link的特别之处在于，它是基于Android深度开发的定制系统，用意是将车主在手机、平板上的体验复制到汽车上。在很多人眼里，也许将中控台换成平板似乎是很容易的事------事实上有许多厂家都能完成这件「很容易」的事，但之所以中控换代并没有像智能手机的普及那么迅速的原因，其实有两个。其一是汽车级电子的可靠性要求远远高于消费级电子，-40℃的漠河也好，40℃的吐鲁番也好，手机和笔记本电脑总是备受煎熬，但汽车不允许出现任何失误，低容错率首先造就了高门槛；其二是车载系统不仅仅是娱乐，背后是车主与汽车的深度交流，随着人工智能的不断进化，我们想告诉汽车做什么，汽车能够为我们做什么，慢慢地也会演变成生活里的一部分，当中的复杂程度不言而喻。然而对于雷诺来说，这些都不是特别的难题，R-Link也因此为我们打开了一扇通往未来的窗口。

　　从三十而立迈向四十不惑，在这个开始成就自己的年纪，雷诺ESPACE和我们每个人一样，即是自己，也属于家庭，向往自由，也渴望温馨。新智能时代的雷诺ESPACE，已经不是一台出行代步的工具，而是一个完全属于你和家人，在家庭和目的地之外的第三移动空间，亲情，在技术的加持下倍感浓厚。但不论你想要的，是繁忙城市里的沉着，还是乡间田野里的惬意，是沿途旅行时澎湃的激情，还是拥挤街头停车时的气定神闲，它都将带你跨越边界，打开波澜壮阔的感官宇宙，直达内心深处每一个不同的你。

　　雷诺ESPACE现已上市，期待和您开启跨界人生。

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