2022 造车的玩法变了

　　轰轰烈烈的造车运动，到了新的一年丝毫没有减速的迹象。

　　在过去一个月，索尼官宣造车，小牛电动创始人李一男造车的官图发布，售价超过100万元的奔驰EQS开始交付，就连恒大汽车的恒驰5都从工厂下线了。

　　宣布造车的企业，比路上跑的电动车品牌多得多。

　　而在接下来的几个月，还会有几个重要的事情。比如，蔚来ET7终于要开始交付了，特斯拉的柏林工厂要开始生产了，宁德时代的换电业务要落地了，部分车企的电动车要涨价了。

　　造车真是一天一个模样。

　　对于入局造车的企业来说，这或许是最好的时代，但也是变化最快的时代。可以确定的一点是，2022年，汽车行业依然处在巨变之中。而且，造车的玩法变了。

要花的钱更多 “没400亿可能干不了”

　　造车是个资金门槛很高的行业，而且，这个门槛正变得越来越高。

　　“没有200亿不要造车”，蔚来创始人李斌几年前的这句话，曾劝退了很多创业者。现在，李斌改口了，把筹码往上抬了抬，说“没有400亿元可能干不了”，然后又补了一句，“我觉得汽车行业的门槛比我们想象的要高很多”。

　　不止是李斌这样想。半年前，小鹏汽车董事长何小鹏说，造车从0到1大概要200亿，从1到100肯定要超过300亿。现在小鹏就处在从1到100的阶段。

　　而在三年前，何小鹏还说过另外一句话，“造车比互联网创业的难度，真的不止高十倍，我认为要高一百倍，需要非常多的钱，一年融50个亿根本活不下去。”

　　2021年，在一级市场融资超过50亿元的造车新势力，只有零跑和哪吒，他们被统称为第二梯队。也有一些新品牌想要融资，但并没有什么轰动性的动作。而新成立且获得融资的造车新势力，更是少之又少。

　　深途接触的多位投资人都表示，现在不看新的造车项目，因为“大局已定”。

　　而且，这个门槛因为科技巨头的进入，进一步被抬高了。

　　小米在2021年3月官宣造车时，“入场费”是100亿元人民币，并要在未来10年砸下100亿美元（约合人民币656亿元）。一个月后，百度的造车项目集度汽车CEO夏一平说，集度要在未来五年投资500亿元人民币造车。2022年春节前，集度宣布完成近4亿美元A轮融资。

　　巨头不差钱，敢花钱。对于他们而言，既然在速度上已经比新势力慢了几拍，那就用金钱来换时间，用钱砸出来壁垒。

　　研发、服务体系、基础设施、团队建设等各方面，都因为持续而庞大的资金投入而变得门槛更高。最典型的是，去年新造车行业掀起轰轰烈烈的抢人大战，一些车企聘请猎头高薪挖人，造车相关的人才变得稀缺，对应的薪资待遇也水涨船高，这都推高了整个行业的用人成本。

　　过去是新势力们从传统车企挖人，现在是跨界的科技巨头向“蔚小理”挖人，以及向整个科技圈抢人。没有足够多的资金储备，就抢不到优秀的人才。

　　“不是说（没400亿元就）没有机会，但风险会高很多。”李斌说。

　　GGV纪源资本全球管理合伙人符绩勋认为，接下来太小的车企生存会比较艰难，因为在智能车上的研发投入很大，意味着平摊到每辆车上要有规模效应才有效益。

生产周期缩短 出新款越来越快

　　行业的另一个变化，是随着技术的进步，车辆的生产速度和推新款的速度明显提升。

　　燃油车通常是五年大改款，每年微升级，而电动车是一到两年就大改款，“蔚小理”这些新势力，现在甚至能每年推出一款新车型，软件层面的升级更是以天为单位。

　　2021年，小鹏将老款G3改款成G3i，新车型P7、P5同时在这一年开始交付，还发布了另一款新车型G9。理想ONE也在这年进行了改款。

　　五年前的燃油车，跟今天的车并没有太大变化，但昨天的电动车，跟今天比可能就完全是两个物种。正是因为此，很多电动车主刚拿到车，更成熟的新车型就上市了，然后“被割了韭菜”。

　　造车供应链也在加速升级。车企和供应商们，想尽一切办法，把造车的流程简化，成本降低，生产周期缩短。

　　此前，大众集团CEO迪斯在柏林工厂看到，特斯拉的一条生产线预计生产每辆车只需要10小时，他回去后就在大众内部下了任务，要求像特斯拉一样把生产时间缩短至10小时，目前大众工厂主要车型高尔夫与途观的组装时间超过20小时。

　　特斯拉的一体式压铸车身，是一个具有颠覆性的应用。它改变了传统车制造的“冲焊涂总”工序，将原来通过零部件冲压、焊接的总成，一次压铸成型，从而减少了79个部件。

　　一次压铸加工的时间只要80-90秒，每小时能完成40-45个铸件，制造成本因此下降了40%。这个工艺目前应用在Model Y的生产上。未来，特斯拉甚至可能实现白车身一次压铸成型，从而完全取消组装生产线。福特当年发明的流水线，要被特斯拉挑战了。

　　2022年，会有更多车企采用一体铸造工艺。蔚来发布的新车型ET5，在产品介绍中已经提到了一体铸造工艺，小鹏的高管在今年春节前出席了一家一体式压铸机公司的合作签约仪式。小鹏有望成为新势力中第一个使用超大型一体化压铸工艺的品牌。

　　更大的变化发生在汽车底盘，比如最近很火的滑板底盘，将电机、电池、电控、转向、制动、悬架等系统，全部集成在底盘上，主机厂只需要做上装的车身部分，而且可以任意调节空间布局。

　　国外已有Rivian、Canoo、PIX Robobus 、REE等企业押注滑板式底盘，将从0到1的整车研发时间缩减至1年以内。国内的悠跑科技发布了“UP超级底盘”，声称可以降低60%的成本，未来可能只需要1亿美元的资金和1年的时间，就能造车一款智能电动车。

自动驾驶迭代加快 更多新功能解锁

　　接下来这一年最热闹、技术迭代最快的，或许会是自动驾驶。

　　特斯拉、蔚小理，以及威马、零跑等造车新势力，都将智能化作为核心卖点之一，而智能化的抓手，就是自动驾驶。

　　2021年特斯拉在中国大力推广售价3.2万元的EAP（增强版自动辅助驾驶功能），包含自适应巡航、车道保持、自动辅助导航驾驶、自动辅助变道、自动泊车、智能召唤等功能。

　　不过，深途在深度体验后发现，特斯拉的EAP技术在中国并不成熟。比如自动泊车，停车位识别率低，能成功准确停入车位的概率也很低。智能召唤功能更是鸡肋，基本不“识路”，有些障碍物识别不到，最实用的也就是用手机遥控车辆出入停车位。

　　2022年，随着特斯拉不断“自主学习”，这些技术应该会有很大改进。另外，售价6.4万元的FSD（完全自动驾驶），部分功能或许能够真正落地。

　　而在一些特定场景的自动辅助驾驶上，中国新势力有弯道超车的机会。

　　比如自动泊车。这项技术对于小鹏、威马等车企已经比较成熟，超过特斯拉。深途此前深度体验了小鹏P7，在车库、停车位的自动泊车成功率、准确率很高，而且能够实现记忆泊车。威马W6更是把无人自主泊车系统当成最大的卖点，号称是L4无人驾驶车在泊车场景下的首次落地。

　　去年，首款搭载激光雷达的量产车型小鹏P5已经开始交付，同样搭载激光雷达的蔚来ET7马上开始交付，威马的高阶车型M7同样搭载了激光雷达。2022年，可以预见将会有更多搭载激光雷达的车型上市。

　　“激光雷达会成为一些车企差异化方案布局以及更高阶智能驾驶布局的选项。”智驾科技MAXIEYE创始人周圣砚对深途说。

　　更多自动辅助驾驶功能正在逐步解锁，比如小鹏就在逐步开放城市NGP（智能导航辅助驾驶）。

　　周圣砚认为，行泊一体的高低速集成解决方案，以及领航辅助驾驶等高级智能化方案，将会在2022年更大规模落地。另外，他认为可以在驾驶场景和体验感上有更多期待。

　　“比如在有挑战性的弯道、坡道、隧道场景，车道线不清晰或没有车道线的场景，系统保持稳定、减少接管等都是行业需要解决的问题。”他说，另外从技术链布局来看，部分车企会选择在集成控制端和应用层差异化功能定义上投入更多资源布局。

供应商和整车厂 “灵魂”争夺战更激烈

　　整车厂和供应商，到底谁来掌握“灵魂”，已经在2021年掀起了激烈讨论。上汽董事长的“灵魂之辩”背后，是整车厂已经开始对供应商提高警惕。

　　供应商正在不断加大对造车产业链的渗透，比如自动驾驶技术。

　　华为掌握了自动驾驶、智能座舱等关键技术，通过与车企合作来加速“上车”。它还和小康股份这类整车厂共同推出新车型。这两项技术被中金认为将成为整车厂比拼差异化的主战场，打造核心竞争优势的主要途径。

　　华为究竟是伙伴还是敌人，目前尚难下结论。对于有野心的整车厂来说，是把华为的系统拿来直接用、把“灵魂”交出去，还是花钱自研、自己掌握“灵魂”，是一道选择题。而接下来，他们必须做出选择。

　　周圣砚认为，车企全自主研发辅助驾驶系统的可能性还是比较小，但全外采也会比较少。“我们认为未来产业更多会趋向合作共创的模式。”

　　类似的处境也发生在动力电池领域。

　　动力电池是智能汽车的心脏。宁德时代是中国最大的动力电池制造商，但产能有限，很多车企在采购时不仅要抢单，还要提前支付保证金。有传闻称小鹏汽车创始人何小鹏为了拿货，不惜亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周。

　　随着造车新势力们羽翼渐丰，传统车企转型加速，他们开始寻找替代方案。业内一直有传闻，小鹏汽车想要引入新的电池供应商，替代宁德时代的供应。而广汽新能源车已经在去年用中创新航取代宁德时代。

　　在跟这些核心供应商绑定的同时，车企们在刻意保持距离，寻求更多话语权。

　　1月中旬，宁德时代突然宣布进军换电领域，推出换电品牌EVOGO，面向全部车企。全球最大的电池厂，不甘心只做一个电池制造商。如果车企想要加入宁德时代的换电站，就要沿用它制定的电池标准，这样宁德时代在整个汽车产业链中的话语权将进一步提高。

　　智充科技创始人、董事长丁锐对深途说，“车企肯定是不愿意接受捆绑的，没有人愿意变成一个只造壳子的公司。更现实点说，无论电池还是能源企业，实际上是车企的供应商，硬性捆绑关系是不会成立的。”

　　不管是主动捆绑还是被动捆绑，车企和供应商的关系演变，都会是接下来的一个重要主题。

第二波上市潮开启 更多新势力挑战“蔚小理”

　　2022年另一个趋势是，造车新势力再次开启上市潮，这次的主角是威马、零跑、哪吒、高合。

　　这四家公司此前都传出过在准备IPO的消息。目前进展最快的是零跑，1月26日证监会披露，已接收零跑科技境外首次公开发行审批材料。一位接近零跑的投资人对深途确认，零跑正在准备IPO，预计2022年登陆港股。

　　另外，业内一直在等待威马的更多进展，威马曾计划在科创板上市，不过后来暂停了。最后传出IPO消息的是高合汽车，高合背后的公司叫华人运通，1月下旬有消息称华人运通考虑进行5亿美元的香港IPO，正在就IPO事宜与瑞银和摩根士丹利合作。

　　按照目前的进度，2022年至少会有一家新势力成功上市。

　　在中概股遇冷的大环境下，中国公司海外上市数量大幅减少，造车新势力开启上市潮显得格外耀眼。

　　这四家新势力如果成功上市，进而会对中国的造车格局造成影响。

　　已经上市的“蔚小理”在业内被称为一梯队，威马、零跑、哪吒是二梯队，高合另辟蹊径，打的是豪华车市场。蔚小理起步早，上市早，品牌声量高，过去一直牢牢占据领先优势，二梯队在各方面都要弱一些。

　　不过随着二梯队的新车型陆续推出，公司获得更多融资，接下来登陆资本市场补充资金弹药，他们与一梯队的差距正在逐渐缩小。最明显的是销量，哪吒汽车新车月销量在去年8月首次超过蔚来，跻身新势力前三，9月、10月都超过蔚来和理想，排名第二。从月销这个单一指标看，二梯队已经向蔚小理发起了强势挑战。

　　而在50万元以上的豪华电动车市场，高合在去年12月销售919辆，不仅超过了特斯拉、BBA，还超过了保时捷，成为下半年的销冠。蔚来在过去被认为是新势力中卖的最贵的，现在高合不仅更贵，而且卖得更多。

　　第二波上市潮之后，二梯队这几个玩家的资金实力和品牌声量都将大大增强，这是一场抢跑赛，即将发生在2022年。

补贴退潮和燃油车正面打响巷战

　　今年还有一个很大的变化是新能源汽车补贴退潮了。

　　按照最新的政策，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，并且将在2022年底彻底退出。2023年，届时购买新能源车将不再有国家补贴。

　　补贴减少，叠加原材料价格上涨，带来最直接的影响，是新车涨价。

　　今年以来，比亚迪旗下各大车型、小鹏P7、特斯拉Model 3，甚至五菱NanoEV，都宣布涨价了。

　　过去，新能源汽车的成本一直居高不下，依赖国家补贴才能在价格上勉强跟燃油车竞争。现在国家取消补贴，如果车企还想维持之前的价格，就暂时只能自己承担补贴成本。

　　新能源汽车正处在和燃油车打响正面巷战的关键阶段。根据中汽协数据，2021年12月新能源汽车市场渗透率达到19.1%，其中新能源乘用车达到20.6%，创历史新高。未来这个数据还会继续上升，上升的过程就是新能源汽车和燃油车正面竞争的过程。

　　当然，新能源车型还有很多武器可以用。除了价格之外，自动驾驶技术、智能座舱，以及更人性化的服务，都是其强项所在。即便是在价格方面，长远来看新车价格一定是会继续下探的。

　　因为造车产业链的规模效应会提升，成本会降低。比如占据电动车最大成本的动力电池，价格就在一直降。宁德时代创始人曾毓群预计，到2025年，电池价格下降到100美元（约647元人民币）/KWh，那个时候无补贴的电动车初购成本将与燃油车相当。

　　通过在中国建厂，以及零部件国产化，特斯拉Model 3已经把价格降到了30万以下。小鹏去年新推出的全球首款量产激光雷达车型P5，更是把价格下探到16万元的主力区间，这是过去燃油车竞争最激烈的价格带。

　　除此之外，混合动力车型将在2022年发力。比亚迪是传统车企中电动化转型最彻底的，从去年下半年开始，它所卖掉的新能源车中，混动车型占据了半壁江山。不只是比亚迪在抢这块蛋糕，吉利、长城、奇瑞等车企，都推出了各自的混动系统，对应的混动车型有一部分将在2022年上市。

　　至于纯电动车，2022年有一些新车值得期待，比如即将交付的蔚来ET7、理想的首款纯电车X01（代号）、小鹏G9、长城机甲龙以及宏光MINIEV敞篷版。

　　以上六点变化，将在2022年继续发生，抓住了这些变化，或许就能抓住这条黄金赛道的机会。

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