长城汽车发动机简史：从外部采购到自产1000万台 都是被华晨逼的？

　　每一段历史都应该被铭记，欢迎收看本期节目，今天我们聊聊长城汽车发动机的发展历程。

　　故事还是要从长城汽车说起。

　　1990年魏建军入主长城工业公司后，也和当时的其他诸多车企一样，开始以1字头客货车的名义，改装生产7字头的轿车产品。在当时，仅同处河北保定的大迪、天马等企业，已经靠这种方式赚的盆满钵满。

　　长城的轿车改装项目是和太行东伟公司合作进行的，太行东伟是生产主体，由魏德义创办；用以改装轿车的底盘，一部分来自太行东伟，一部分来自邢台红星，发动机主要采用四川绵阳新华内燃机总厂生产的剑门牌491Q型汽油机。

　　这款发动机于1991年投产，排量2.237升，最大功率68千瓦，峰值扭矩177牛·米，压缩比8.8:1。

　　491Q型汽油发动机是以日本丰田公司上世纪70年代推出的4Y发动机为原型机开发的产品，因结构简单、生产成本较低，491迅速成为我国轻型车的主要配套动力之一。当时，491Q发动机的主要生产企业，除了绵阳新华内燃机总厂，还有沈阳新光动力机械公司和天津汽车发动机制造厂。

　　后来长城开发的豪克轿车，搭载了462Q汽油发动机，排量0.797升，压缩比8.7:1，最大功率在30千瓦上下，不过由于市场反响一般，豪克并没有真正上市销售。

　　同一时期，长城汽车改装生产的CC6461型软顶越野车、CC6470/CC6490/CC6490Y轻型厢式客车、CC5020系列专用车、CC6550型厢式客车、CC1020SY轻型客货两用车、CC1030型双排座载货车等，搭载的是北京内燃机总厂生产的BN492QA2型发动机。

　　这款发动机于1985年量产，排量2.446升，压缩比7.5:1，最大功率63千瓦，峰值扭矩179.3牛·米，台架模拟百公里油耗12.5升。

　　长城CC6770型厢式客车，搭载的则是南京汽车发动机厂生产的改进型NJG427A型汽油机。这款发动机于1990年投产，排量2.69升，最大功率64.7千瓦，峰值扭矩166.7牛·米。

　　可以看到，在长城汽车的初创阶段，发动机等核心零配件几乎都靠外部采购。

　　我们继续说长城轿车。

　　1994年3月，国家颁布《汽车工业产业政策》，开始规范轿车生产；与此同时，长城轿车还在沈阳发生了质量纠纷。不久后，长城被迫停掉了轿车项目，并开始寻找新的出路，期间甚至还想过生产农用车，但最终还是选择了皮卡。

　　1996年3月，长城第一款皮卡——迪尔下线。

　　开始时，迪尔皮卡曾考虑搭载一汽于1987年从美国克莱斯勒汽车公司引进，由一汽第二发动机厂生产的CA488型汽油机。这款发动机排量为2.213升，最大功率65千瓦，峰值扭矩157牛·米，压缩比8.1:1。但由于该发动机烧机油，长城汽车最终还是选择了老朋友——绵阳新华生产的491Q型汽油机。

　　长城皮卡迅速取得成功，1998年以7518辆的年销量成为全国销量冠军，并在此后的20多年里一直占据销量冠军宝座。而长城皮卡最大的竞争对手——昔日的皮卡市场老大，同处保定的田野汽车，则被打的满地找牙，到1998年下半年，甚至进入了半停产状态。

田野皮卡

　　这时，90年代中国最风光的车企——华晨集团出手了。

　　1999年10月，华晨重组田野汽车，在其基础上，合资成立了河北中兴汽车制造有限公司，华晨持股60%，田野持股40%。

　　长城汽车的皮卡业务即将面临新的挑战。

　　但这并不是重点，重点是，华晨在入主田野之前，已于1998年重组了491Q型发动机的两大生产商——沈阳新光动力和绵阳新华内燃机，491Q型发动机几乎完全被华晨掌控。

　　简单来说就是，长城汽车昔日最大的竞争对手，改嫁后找的新老公，垄断了长城皮卡最核心部件——491Q型发动机的市场主导权。

　　结果可想而知，长城皮卡发动机即将断供的消息开始甚嚣尘上。

　　怎么办？

　　长城汽车多管齐下，一方面疯狂囤购491Q型新华发动机，一方面与天津汽车发动机厂接洽，采购491发动机缸体，同时悄悄和合作伙伴沈阳双福成立合资公司，自行组装491Q型发动机。

　　虽然华晨和田野的婚姻关系很快就破裂了，但长城汽车早已感受到被卡住脖子，是多么痛彻心扉。

　　2000年2月，魏建军在长城汽车战略发展研讨会上，对产品开发、技术研发、人才培养等做了新的规划。不久后，长城汽车最早的专业开发机构——产品开发部宣告成立。同年6月，长城汽车重组位于河北省定兴县的中信内燃机公司，成立了保定长城内燃机制造有限公司，开始在保定生产491Q（4Y）型汽油机。数据显示，2000年当年便生产了1万台左右。

　　不过“有”和“优”是两码事，长城最早生产的491型发动机质量并不稳定，用户多有抱怨，主管销售的王凤英曾因此多次在质量会上拍桌子。2001年，在长城汽车采购了德国最先进的桁磨设备和检测设备后，问题终于得以解决。491型发动机也成为支撑长城汽车快速发展的第一动力。

　　2001年7月，长城汽车率先在491QE发动机上装备了智能化多点电喷系统，并陆续搭载在了赛铃皮卡、赛弗SUV、赛影RUV、赛骏SUV等车型上。

　　三年后，长城对491QE发动机进行了升级换代，最大功率提升至78kW。

　　值得一提的是，除了内部使用，491QE发动机还外销十余个国内整车企业，占据了全国皮卡发动机市场的半壁江山。

　　这一时期，除了491QE型发动机外，长城还推出了2.4S汽油机和2.8TDI涡轮增压柴油机等产品。

　　华晨或许不会想到，长城并没有被发动机断供打垮，反而在重压之下建立了自己的发动机研发体系。这也成了后来长城汽车的核心优势之一。

　　其实仔细想想，即使没有华晨的动力威胁，长城也会开设自己的发动机工厂。要知道，早在1997年，长城便有了自己的空调、线束、座椅、车桥等零部件企业，这样做一是为了追求利益最大化，二是为了不受制于人。华晨的那一波操作，或许只是加速了长城汽车在发动机领域的布局。

　　不过虽然如此，在此后的十余年间，长城汽车依旧还在外采发动机，主要型号为三菱4G69S4N型2.4L汽油机、4G69S4N型2.4L汽油机和4G63S4M型2.0L汽油机，装配在了哈弗CUV、哈弗H5、H6、风骏、风骏6、嘉誉等车型上。

　　所以，长城汽车的发动机自主研发和外部采购是同步进行的。

　　自主研发方面，通过苦练内功和对外合作，长城汽车先后突破了米勒循环、350bar高压喷射、第二代连续可变气门升程、热管理、汽油机颗粒捕集器等多项前沿，甚至中国品牌独有的核心技术，并完成了4G15、4B15、4C20、4N20、6Z30以及4D20/24等系列发动机的产品布局。

　　2006年，长城与德国博世公司联合开发的2.8TC电控高压共轨涡轮增压柴油机量产，这也是我国第一款拥有自主知识产权的柴油发动机。该发动机的压缩比为17.2：1，最大功率70千瓦，峰值扭矩225牛·米（1600-2600rpm），具有低转高扭的特点，动力强劲平稳、噪音低，而且还省油。这款发动机陆续装配在了哈弗CUV、赛影、风骏等车型上。

　　2008年，长城4G15型1.5升汽油机量产，最大功率77kW，峰值扭矩138牛·米，装配在了炫丽、凌傲、酷熊、腾翼C30、C20R、哈弗M2、M4、H1等车型上。

　　三年后，4G15发动机推出了涡轮增压版4G15T，最大功率98千瓦，峰值扭矩188牛·米，首先装配在了腾翼C50上。此后长城又推出了4G15T的高功率版本4G15B，最大功率110kW，峰值扭矩210牛·米，装配在了哈弗H6、H6 COUPE、M6、H2等车型上。

　　近期发布的4G15H，是专为混动车型设计开发的1.5L自然吸气汽油发动机，该机集合了多项先进技术，将搭载于WEY玛奇朵、哈弗赤兔、初恋等车型。

　　继续回到2008年，那一年，长城与德国博世公司联合开发的2.5TCI型涡轮增压柴油发动机量产，最大功率80kW，峰值扭矩300牛·米，装配在了风骏5、哈弗H3、H5等车型上。

　　同年下线的4G13型1.3升汽油发动机，最大功率68kW，峰值扭矩118牛·米，装配在了炫丽、精灵、凌傲、酷熊、哈弗M1等车型上。

　　2010年，4D20系列2.0升柴油发动机投产，这款发动机有多个版本，包括4D20B、4D20D、4D20M、4D20T等，根据车型定位的不同，功率和扭矩也各不相同，主要装配在了哈弗H5、H6、H6 COUPE、H8、H9，风骏6、风骏7和长城炮等车型上。

　　2013年，4C20系列2.0升汽油发动机量产，装备在了哈弗H6、H6 COUPE、H7、H8、H9、F7、风骏7、长城炮、WEY VV5等车型上，同样根据各款车的不同特点，对发动机进行了差异化调校，功率、扭矩等都有所不同。

　　2017年，4B15系列1.5升汽油发动机量产。和长城的其他发动机一样，这款发动机也有很多个版本，并根据车型的不同定位做了专门的调校，主要装配在了WEY VV5、哈弗H4、H6、H6 COUPE、F5、F7、赤兔、初恋和大狗等车型上。

　　同一时期，长城还推出了1.3升小排量涡轮增压发动机4B13，最大功率102kW，峰值扭矩235牛·米，主要装配在了哈弗H6和H4上。

　　2020年，长城汽车4N20型2.0升汽油发动机投产，最大功率155kW，峰值扭矩325牛·米，主要装配在了哈弗H6和大狗上。

　　2021年4月举办的上海车展上，长城汽车继续放出大招，发布了中国首款自主研发的双涡轮增压V6发动机——6Z30。该发动机排量为3.0L，拥有双喷系统、米勒循环、双VGT增压器、进气歧管集成水冷中冷器、全MAP机油泵等诸多领先技术，最大功率260千瓦，峰值扭矩500牛·米，而且在1000转时即可爆发出340牛·米的扭矩。一时间，长城汽车再次成为焦点。

　　如此丰富且强劲的发动机产品，离不开长城汽车在研发和生产方面的高额持续投入，它投入巨资，先后建立了多个发动机研发中心和工厂。

　　在2000年定兴工厂之后，2007年，保定发动机工厂成立；2009年，发动机研发中心成立；2012年，天津发动机工厂成立；2013年，徐水发动机工厂成立。

　　2018年6月，长城汽车将动力系统等板块剥离，成立了独立法人单位——蜂巢易创科技有限公司，动力系统作为其四大业务板块之一，升格为蜂巢动力。这也是长城汽车动力板块全面市场化的标志。

　　要知道，之前虽然长城汽车的发动机也在外销，但由于体系所限，并没有尽情发挥。

　　独立之后，蜂巢易创从长城汽车的下属企业变成了供应商，这种关系的微妙变化，会在很大程度上促进蜂巢的自我成长。换句话说，之前动力板块是长城汽车的孩子，即使做的没那么好，做父母的也会更包容；而离开父母独自闯荡后，它面对的将是社会的“毒打”，虽然可能会遭遇挫折，但经历之后，才会更加成熟。

　　独立后的蜂巢动力继续战略扩张。2019年，扬中发动机工厂成立；2020年，重庆发动机工厂成立；同年11月，俄罗斯图拉发动机工厂奠基……

　　截止目前，蜂巢动力已拥有保定、天津、扬中、重庆、俄罗斯、印度、泰国等7个发动机生产基地，并在保定、上海、扬中、奥地利、日本、印度等地设有动力研发中心，实力非常雄厚。

　　2021年6月，是长城汽车的大日子，蜂巢动力第1000万台发动机正式下线，这也是首家生产销售发动机达到一千万台量级的中国品牌，对整个中国汽车发动机行业都有着里程碑意义。

　　站在1000万台的新起点，长城汽车蜂巢动力发布了另一个令人振奋的计划——未来三年，它将基于汽油、柴油、合成燃料、氢气等4种燃料形式，EG、EB、EC、EN、EZ、ED等6大产品平台，推出23款发动机产品。

　　在1.5L汽油机产品平台，蜂巢动力将陆续推出GDI的第四代DHT版、第五代和第五代的DHT版，以及自然吸气的DHT版。其中，第五代DHT发动机将达到热效率43%以上，最大功率120千瓦，峰值扭矩240牛·米。

　　在2.0L汽油机平台，蜂巢动力将推出第四代和第五代产品，热效率分别为41%和43%以上。此外，蜂巢动力还在开发2.0T极致动力版，该发动机将搭载自主开发的VCR机构，热效率42%，最大功率260千瓦，峰值扭矩450牛·米。

　　2023年，蜂巢动力将推出第一款热效率达到45%以上的混动专用发动机，该发动机采用蜂巢第二代混动燃烧架构，以及高充量稀薄燃烧等技术，最大功率110千瓦，峰值扭矩240牛·米。

　　柴油机方面，蜂巢动力将陆续推出2.4升第一代、第二代，以及2.0升第四代发动机，2023年会推出2.4升轻卡版柴油动力，并确保产品全面兼容常规与混动。

　　此外，蜂巢动力还将推出一款热效率在41%以上的合成燃料发动机，和一款热效率在42%以上的氢气发动机。

　　看到这里，可能你会有些疑问，在新能源越来越火热的今天，长城汽车如此大刀阔斧的搞内燃机，靠谱吗？

　　关于这个问题，中国内燃机工业协会秘书长邢敏指出，内燃机作为热效率最高的动力机械，是国民经济的主导动力装置，未来几十年仍占据支配地位。

　　而且长城的内燃机计划也与国家的低碳战略相吻合，在电力取代传统动力的漫长岁月，高效、低碳、清洁和多元化燃料，正是内燃机技术的发展趋势。

　　我们再次简单回顾下长城汽车发动机的发展历程。可以看到，和国内诸多车企一样，长城汽车最初也是采购发动机，并在那个阶段完成了原始资本积累。后来由于受到供应商的断供威胁，长城汽车加速进入发动机自主研发阶段，不过由于技术薄弱，早期产品并不尽人意，所以其推出的高端车型依旧对外采购发动机。而在完成多项技术突破，达到与合资车企相媲美的水平后，长城汽车旗下车型全面换装自主研发的发动机，进入了全新阶段。

　　笔者曾试驾过长城汽车旗下不同阶段的数十款车型，从驾驶感受来说，我能切实感受到其动力系统的不断进步。近期开过的第三代哈弗H6、F7、大狗等产品，更是让我体验到了中国品牌车企的最高水准，起步快、加速猛、换挡平顺，开起来非常舒爽。

　　一直以来，发动机都是中国汽车产业的薄弱环节，之所以选择在新能源领域弯道超车，其中一个很大的原因便是我国在内燃机方面处于劣势。但随着长城汽车等中国主流汽车企业的持续发力，这种情况正在发生改变。

　　据国信中心预测，到2030年，采用内燃机动力的汽车依旧会占到72%以上。可见在未来的很长一段时间里，节能减排降碳的重任依旧会由内燃机担纲。这其中，蜂巢动力会扮演什么角色？非常值得期待，我们也将持续关注长城汽车蜂巢动力的发展。

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