人大代表王凤英：应多措并举促进小型电动车快速发展！

　　“两会”之际，人大代表、长城汽车总裁王凤英再为提振汽车业发声。

　　2020年5月22日，十三届全国人大三次会议将于北京召开。作为第十一届、第十二届和第十三届全国人大代表，王凤英在议案建议中提出，小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义，但目前却面临着新能源汽车产业政策的阻碍。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英

是谁“杀死”了小型车？

　　事实上，小（微）型车曾经一度是整个新能源市场的增长引擎。

　　2015年，我国A00级和A0级电动汽车的市场份额高达87%，2016年这一数字虽然下降至61%，但2017年市场份额再度回升至76%，是新能源领域最重要的细分市场。

　　然而，2018年开始，小型电动车的市场占比又迅速下降至65%，其中A00级电动汽车直接下降了20个百分点，市场份额不足50%。业内人士预测，未来几年内小型电动车市场份额还将继续下降。

　　是谁“杀死”了小型车？

　　实际上，2018年新能源产业补贴政策调整，正是小型电动车迎来拐点的根本原因。

　　依据新规，补贴标准以里程为主导，小型车由于车型限制能享受的补贴数额越来越少，因此在市场竞争中逐渐失去价格优势。

　　并且，这一趋势仍在持续。

　　在2018年的补贴新规中，续驶里程在150公里以下的产品补贴已被直接取消，2019年版补贴政策将里程门槛提升至250公里，至2020年4月最新政策再度提升至300公里。

　　这就意味着，目前市面上大部分小型电动车的续驶里程不到300公里，新政实施后，小型电动车几乎拿不到国家财政补贴。

　　业内专家早就指出，为推动新能源产业高质量发展，从过去粗犷补贴转而补技术、补高续航的思路并没有错，但是目前新能源汽车补贴政策划分维度不合理，过度推崇高续驶里程，这不仅造成能源浪费，还造成了环境污染（从全产业链来看，续航越高的电池污染越大）。

　　在王凤英看来，过度追求高里程还将导致资源浪费。

　　王凤英分享了一份《2018年中国城市通勤研究报告》，结果显示，2017年国内GDP排名前十城市中，北京居民通勤距离最长平均13.2km，上海市排名第二平均12.4km，重庆第三平均12.2km，武汉居民通勤距离最短平均8.2km。按照每天平均通勤4次保守估计，国内一、二线城市居民日常通勤距离约60km，百强县居民平均每日出行距离比一线城市少36%，约在30-40公里之间。

　　那么，以每周5天工作日计算，理论上300公里续驶里程已经可以满足一个星期的使用。而根据目前的补贴政策，续航400公里已经成为起步水平，最高续驶里程甚至达到700公里，大幅超过人们的日常出行距离，造成极大浪费。

　　以上是供给侧。在另一头需求侧，阻碍小型车发展的因素在于，部分消费者还存在一些错误认知，比如“小（微）型车就等于廉价低质”。

　　业内人都知道，从行业“新四化”要求来看，小型车从使用材料和制造过程上均要求“轻量化”，整车设计和制造工艺显著提升；耗电量仅为中大型电动汽车的三分之一；内部空间充足，此外，一些智能网络系统、自动驾驶技术正在逐渐应用于小型电动车中，不失为一个优质、经济的选择。

　　王凤英的提议使人联想起长城汽车的新能源品牌欧拉，后者正是定位于精品小（微）电动车。

　　从产品力上看，尽管欧拉R1是A00级（微型车）别微型纯电动，驾乘空间却越级达到A0（小型车）级车型以上。保证了车内乘员的舒适性的同时，欧拉R1 还有ADAS智能驾驶辅助技术的加持，安全性优势明显。此外，以欧拉R1亲子版为例，其NEDC综合续航里程达到350km以上，能很好地覆盖日常通勤需求。

　　最新数据是，欧拉品牌4月畅销1,765辆，环比大涨54%，增长势头强劲。

亟须建立新补贴政策、新标准

　　王凤英建议，应多措并举促进小型电动车快速发展。

　　具体来看，第一，确立小型电动车产品标准；第二，制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；第三，给予小型电动车税费优惠，第四，加强动力电池回收利用管理凸显小型电动车优势。

　　王凤英创造性地提出谏言，将小型电动车和低速电动车、中大型电动车区分开来，参照燃油车等级划分标准，按照车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别。

　　在补贴标准方面，王凤英建议，制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准。

　　“建议国家出台以降低能耗为导向的补贴政策，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升。对于符合A1、A2产品标准的小型电动车按照耗电量进行梯级补贴。”

　　此外，王凤英表示，可给予小型电动车税费优惠。如购买小型电动车的用户除了在享受免征购置税、车船税减半的基础上，还可在汽车金融保险等方面享有小型电动车专属优惠。

　　事实上，如果参照国外成熟市场经验，如德国、法国、西班牙、美国、日本等，非常重视小型车的发展，并出台小型车专门政策，对小型车的质量、高度、速度、外形大小等进行了统一规定。

　　比如，日本为刺激小型车K-car消费，在停车管理、税费、保险等领域给予了相当有利的发展环境。

　　从发达国家汽车工业发展经验来看，小型车不仅不是历史产物，而是有真实需求、符合现代城市发展的节奏。

　　“小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类，由于产品价格更低、停车占地面积更小，在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势。同时，社会资源消耗少，通行效率高。小型电动车车身尺寸较小，能够节省停车用地，有利于解决大城市停车资源紧张难题。同时，还可以增加公路通过量，有利于缓解地面交通压力，提高城市通行效率。”王凤英表示。

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