“汽车下乡”沦为鸡肋？ 真正的大招还没出

　　2018-2019年，中国车市连续两年同比负增长，而这次突如其来的新冠疫情，让汽车行业更是雪上加霜。于是我们看到，自复工复产以来，国家多次发出稳定汽车消费的信号，不少省市也纷纷出台购车补贴、松绑限购等政策，甚至个别地区选择重启“汽车下乡”。

　　关于“汽车下乡”，许多人已然不再陌生。2009年第一次“汽车下乡”，我们震撼于它的威力；2019年第二次“汽车下乡”，起初声势浩大，最后不了了之；仅时隔一年多之后，第三次“汽车下乡”开始踏出一小步，这次究竟只是个别地区的尝试性出牌，还是将以点带面演变成全国性汽车消费狂欢呢？

为什么会有“汽车下乡”政策？

　　“汽车下乡”与当年更早的“家电下乡”一脉相承，要解释它们因何诞生，就得结合咱们国家的农村发展逻辑，其大致如下：早期政府在农村地区投资建设以水、电、路、网为代表的基础设施，让农村地区拥有享受工业化带来的美好生活的前提条件；在基建工程之中，产生了用工需求及交易需求，使得农村居民的劳动价值及资源价值得以变现；随着农村基础设施建成，农村居民积累了一定财富，甚至带来了具备造血能力的产业（乡村旅游、特色农业、食品加工等），于是落后农村摇身变成消费增量市场的“潜力股”；当国内工业产能过剩、出口乏力或者其他原因而急需扩大内需时，便可以通过政策鼓励“家电下乡”和“汽车下乡”，从而帮助化解危机。

　　按照正常发展的话，即便不施加政策鼓励消费，富裕后的农村居民们也会自然而然去消费工业品，这是一个细水长流的理想过程。只不过，理想与现实终归有差距，现实中经济发展遇阻偶有发生、难以避免，在某些关键时候，这个过程需要适当“踩油门”提速，于是政策加持下的“家电下乡”、“汽车下乡”便成为稳定经济的逆周期调节工具之一。

　　至于后来为什么“汽车下乡”比“家电下乡”更受决策者青睐，主要有以下三方面的原因：

　　首先，电视、电冰箱、洗衣机等主要家电在中国家庭中的普及率已经非常高，反观汽车这边，根据世界银行公布的2019年全球20个主要国家千人汽车拥有量数据，我国千人汽车拥有量仅为173辆，排名第十七，大部分中国农村家庭至今尚未拥有一辆私家车，国内距离汽车消费饱和点还相当遥远，增量空间依旧很可观；

　　其次，汽车行业处于制造业领域的最顶端，其产品单价高、产业链长，而使用过程和售后服务也拥有不俗的经济效应，所以具备产值大、利税高、创造价值场景多的特点；

　　第三，在汽车制造、保养维修、市场营销等环节中，产生了天量的就业岗位。仅制造而言，我国规模以上汽车制造相关企业超过1万家，从业人数超过500万。因此从稳就业的角度出发，汽车行业优先级也要高于家电行业。

前两次"汽车下乡"的背景和结果

　　但凡刺激性政策，必然有其经济背景。第一次“汽车下乡”发生在美国次贷危机引发的2008年全球金融危机之后，当时主要发达国家的民众购买力大打折扣，中国经济下行压力极大，不得不紧急扩大内需，于是“汽车下乡”便成为当时重要举措之一。

　　2009年1月14日国务院公布的《汽车行业调整振兴规划》提出，从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车按 5%征收车辆购置税，除此之外，国家还将从2009年3月1日起至12月31日，安排50亿元资金，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车及购买1.3升以下排量微型客车的给予一次性财政补贴（按车价10%补贴，最高5000元）。这意味着，农民购买指定车型可享受实打实的双重优惠，结果就是大家伙争相订购。

　　促销行动原定时间范围为10个月，后来又延长了一年。那会各地农村大街小巷里的大字报式汽车广告标语，许多人至今还记忆犹新，比如“五菱宝骏汽车好，山沟沟里随便跑”、“江淮汽车你都有，全村姑娘跟你走”。

　　从数据来看，包含“汽车下乡”在内的《汽车行业调整振兴规划》确实威力惊人，起到立竿见影的效果。2009年全国汽车产销量分别达到1379.1万辆和1364.5万辆,同比增长48.3%和46.15%，我们因此首度成为世界汽车产销第一大国；2010年全国汽车产销量再创新高，分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，毫无悬念地蝉联第一。当然，也引发一系列后遗症，这里就不展开谈了。

　　时间来到2018年，彼时全球经济低迷，贸易冲突频发，而国内正处于供给侧结构性改革的攻坚期，形势相当复杂。在这一年中，中国车市连续20多年的销量增长戛然而止，汽车行业从业者信心大受打击。于是在2019年1月底，国家发改委等十部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，其中与刺激汽车消费相关的建议共6项，包括促进农村汽车更新换代，指定类型车享补贴等。经过舆论发酵之后，其被视为全国第二次“汽车下乡”。

　　为了响应第二次“汽车下乡”，当时国内多家车企纷纷公布自家的额外补贴方案，直接补贴、报废补贴、置换补贴、金融贴息等形式令人目不暇接。然而，万众期待的财政补贴却迟迟没出来，最终只能不了了之。

　　所以准确地说，第一次”汽车下乡“才是真正意义上的“汽车下乡”，第二次纯属有名无实（以现在的眼光看应该庆幸）。至于最近兴起的区域性“汽车下乡”，又是何种情况呢？

区域性“汽车下乡”难成气候

　　截至目前，共有三个省份出台“汽车下乡”相关政策，分别是浙江、四川和广东。

　　4月1日，浙江省发展改革委等7部门联合印发了《浙江省促进汽车消费的若干意见（2020－2022年）》，其中提出，鼓励各地研究“汽车下乡”补助政策，组织开展“汽车下乡”促销活动，促进农村汽车消费，引导农村居民将报废三轮汽车补助用于购买汽车，有条件的地区对购买4.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车给予适当补贴。

　　4月3日，四川省发布《2020年四川省支持开展汽车下乡专项活动实施方案》，提出从2020年4月10日至2020年8月10日，全国范围内的农村居民购买参与活动企业（均为四川本地汽车制造商）生产的3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车（含新能源汽车），汽车生产企业在近一年内全国范围内最优惠价格基础上再给予农村消费者1000元/辆及以上的汽车下乡价格优惠。

　　4月15日，广东省出台《广东省关于促进农村消费的若干措施》。根据资料显示，广东省财政将拨款12亿元支持开展2020年“汽车下乡”专项行动，在企业每台车让利不低于1万元的基础上，广东省级财政对本省农村消费者新购买新能源车或燃油车的，在新能源车使用环节或燃油车购车资金上，每辆车分别给予1万元、0.5万元补贴，即广东省农村消费者购车综合优惠约1.5-2万元。

　　虽说三省都重启了“汽车下乡”政策，但具体执行层面却各不相同。就补贴车型范围而言，浙江省的“汽车下乡”包含货车和乘用车，不对产地进行限制；四川省同样包含货车和乘用车，但仅限在本省内出厂的车辆；广东省出于产品质量和售后服务的考虑，一是要求参与车企必须近两年在国内销量排名前20，二是要求相关车企在全省地市拥有4S店或直营店，三是每家车企以五款车型为上限，结果最终只有60款车型进入推广名单。

　　就补贴力度而言，浙江省并未提出具体金额，而是让省内各市结合财政情况自行制定；四川省在近一年最优惠价格基础上补贴1000元/辆，意味着地方财政补贴力度不大，但却是实打实的，车企和经销商几乎没有腾挪空间；广东省地方财政补贴比较可观，但却给了车企和经销商腾挪的空间，不排除部分车型相比之前缩窄了优惠力度。

　　回归到开篇那个问题上来，我个人认为如今正在进行的区域性“汽车下乡”应该只是尝试性出牌，或者说抢跑行为而已，基本不可能形成全国范围内逐渐跟进的局面。因为我们看到，目前已有的优惠政策无论是普惠性还是实际优惠程度，都远远无法跟第一次“汽车下乡”相比。它们要么补贴力度一般，要么让利情况模糊，要么条件设得太多，从消费者的角度，很难被其打动。作为经济大省的广东、浙江、四川尚且只能做到如此，更何况其他省份。

　　归根结底，如果要再现2009年那种真正意义的“汽车下乡”的话，还是得指望国家层面出大招。2020年是我们全面建成小康社会的决胜之年，而前不久的重要会议上也指出，要抓紧研究提出积极应对的一揽子宏观政策措施，积极的财政政策要更加积极有为。凭借这两点，我个人估计下半年出大招的可能性不小。

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