Waymo大批量采购捷豹I-Pace 背后有哪些“梗”？

　　为什么一起简单的无人车采购案件，能让汽车行业为其预留长达2年的“热搜”？

　　从2018年3月，Waymo宣布使用捷豹I-Pace组建无人车队伊始，到今年6月配备自动驾驶功能的I-Pace终于开始在加州山景城的公共道路上展开测试，双方合作的一举一动都被媒体搁在放大镜下观摩。

　　理论上，这种情况会一直延续到2020年，届时Waymo与捷豹I-Pace共同组建的自动驾驶网约车车队，将正式开始提供商业化出行服务。

　　说实话，这种“霸屏”行为在业内并不常见。不说有多少消费者能最终享用到Waymo高端无人车服务，“阅后即焚”的新闻本就是昨日黄花。更何况在汽车新“四化”的时代，任何一家主机厂的战略转变都足以在产业链上下游造成更大的回响。

　　Waymo与捷豹I-Pace的结合似乎天然激不起用户的肾上腺素。而这一切，让整个事件蒙上了一层疑云。

　　1、为什么是捷豹I-Pace？

　　2、捷豹I-Pace要完成哪些任务？

　　3、I-Pace是否代表着捷豹路虎转型的全部内容？

I-Pace可能是下一代无人驾驶最好的平台

　　相中I-Pace时，Waymo CEO John Krafcik给出了这样的评价：“对于适配Waymo当前的自动驾驶技术而言，捷豹I-Pace是我们能够在市场中找到的最好的一款车。”

　　John Krafcik的想法可以大致理解为几个部分：

　　1、纯电平台。对于无人驾驶领域来说，纯电动系统无论在车辆控制的精度还是速度上，都是碾压燃油车或燃料电池车的存在。

　　2、NEDC工况下，捷豹I-Pace续航里程达到500公里，且支持快充技术。在这种续航能力的支撑下，I-Pace测试车辆一天只需要充一次电，充完还能随时上路。

　　3、捷豹I-Pace的全新电气架构满足世界上最先进、最严格的安全标准，允许Waymo在其上尝试更多自动驾驶硬件和软件运行能力。

　　4、目前Waymo无人驾驶技术已经在商用车和MPV上得到验证，如今需要选择一款乘用车来适配更多车型。

　　这位CEO也没忘了捧一把大腿：“I-Pace的外观继承了捷豹骨子里的优雅，这台车就是为城市驾驶而造的，对于自动驾驶服务来说简直完美。”

捷豹I-Pace（上）与Waymo改装版（下）对比

　　或许此次合作中真的藏了一点私心，John Krafcik也确实是捷豹I-Pace的“颜粉”。为了尽可能避免破坏I-Pace年轻时尚的外形，Waymo仅仅在车辆左右两侧及车顶位置，进行了传感器装置的改动，其中包括高精地图、激光雷达、毫米波雷达、车顶视频传感器等。

　　也就是说，在不“动刀”的情况下，Waymo给捷豹I-Pace进行了一次“微整”，想方设法让这个传统家庭出身的小孩挤进更高级的“时尚圈”。从“头”开始，Waymo捏出了五官的样子，用以提供碰撞预防紧急制动、盲点辅助、后排开门警示、倒车广角侦测等等最基础的主动安全技术。

　　I-Pace甚至还能“出声”提醒行人——当车速处于20km/h以下时，车辆的外部声音系统将发出外部声学信号，让行人注意到有车辆通过，避免碰撞，进而减少事故发生。

　　此外，Waymo还贴心地为I-Pace进行了“仪态管理”，使其实现自适应定速巡航和转向辅助功能。

　　虽然I-Pace方面对于“整容痕迹”有点遮遮掩掩不愿透露，但仍有资深人士倒推出了其传感器配置方案：前视摄像头*1、长测距雷达*1、中测距雷达*4、环视摄像头*4、超声波雷达*12、视觉算法处理器大概率是Mobileye EyeQ3。

　　经过以上一系列操作，捷豹I-Pace基本能够挤进L2.5级自动驾驶的圈子。并且从ADAS系统的表现来看，其与“国民偶像”特斯拉几乎有点“撞脸”的嫌疑。

　　不光是传感器配置与特斯拉Autopilot 1.0版本完全一样，I-Pace在功能上除了不支持拨杆换道之外，与特斯拉Autopilot的大部分功能也完全重合。

　　就连未来的成长路径，后者也紧追不舍。要知道，在I-Pace高高举起的旗帜上，不仅有“捷豹旗下首款纯电动汽车”一行标语，其后紧接着的是“捷豹首款能够提供软件无限升级的车型”。

I-Pace的主要使命是打败特斯拉

　　从实现OTA的时间节点上来看，除了“生而配备OTA”的特斯拉之外，捷豹I-Pace显然走得比多数车企都要靠前，主动打开了车辆自此往后的升级空间。

　　对于这样一个未来，捷豹路虎酝酿了近7年之久。“我们当时想要打造一款全新的、定制化的、毫不妥协的纯电动产品。从外观、空间、性能来看，I-Pace都是一辆真正的‘捷豹’，而这台车正是集团电气化的起点。”捷豹路虎CEO施韦德说道。

　　虽然这位领导极力强调，I-Pace无论从空气动力学、设计还是IP的角度来看都是独一无二的。然而，全新的三电系统、全新的设计理念、宽敞的内部空间、强大的动力和500km左右的续航里程，无一不在拼命将这款新车推到与特斯拉Model X对等的天秤上。

　　捷豹路虎的心情相当可以理解。试想一位年近百岁的贵族老人原本安然走在路上，突然被身后一个创业成功的年轻人跑着跳着当头给了一棍。老人看着后生跑远的背影，既咽不下这口气，又不想大声计较显得自己太过小气。他思前想后终于决定，拉来自己的老伙伴，花两年时间埋伏在年轻人必经途中，想进行一次点对点的打击报复。

　　于是，捷豹针对性地面向年轻群体推出了I-Pace车型，在车辆级别上明显绕开特斯拉Model X的同时，从造型设计、外观、内饰、动力表现等各个方面迎合特斯拉目标受众的需求。

　　有媒体调查发现，相当大一部分消费者在购车时会同时考虑捷豹I-Pace和特斯拉Model X 75D两款车型。更有意思的是，市场反馈显示：

　　Model X的电动鹰翼门虽然是一个消费吸引点，但其开关的反应速度较慢，磕碰次数也相应增多；

　　Model X在重量上比I-Pace重了0.4吨，驾驶感受相比之下略显沉闷；

　　Model X 75D的百公里加速时间比捷豹I-Pace慢了0.4s。

　　另一方面，捷豹路虎也在尽全力削弱特斯拉电气技术带来的优势。

　　据报道，在2019国际发动机大奖名单中，集团包揽了纯电动力系统奖项，成为今年国际发动机大奖的一大赢家，也充分验证了自家纯电动力系统的技术水平。与此同时，捷豹路虎也拉来宝马，合作开发新的电驱动单元，借此分担未来电动车型的开发成本。

　　在多重底气加持下，捷豹路虎将手直接伸向了特斯拉车主。

　　今年8月，有特斯拉车主收到了一封来自捷豹路虎的邮件。其上内容显示，I-Pace提供5000美元的经销商折扣，加上7000美元的折扣积分，如果消费者是特斯拉的车主，还额外享受3000美元的“征服特斯拉”激励。这就意味着，原价为69500美元的I-Pace，特斯拉车主只要用54500美元就能买到。而I-Pace的定价本身，就已经比入门级Model S还要便宜5000美元了。

　　捷豹路虎此番让利的最终转化率还有待考证，但这位年近百岁的老人也确确实实在I-Pace身上押了重注。

I-Pace和Waymo，都不是全部

　　当然，就像施韦德说的，捷豹I-Pace只是起点。

　　在电气化方向，捷豹路虎将在2020年实现所有车型的电气化，包括纯电动、插电式混合动力和轻度混合动力车型。在自动化方向，集团自动驾驶工程师Allan Howling也曾表示，I-Pace只是匹配无人驾驶技术的其中一款车型，未来还要推出更多无人驾驶汽车。

　　在遇到Waymo之前，捷豹就已经通过FUTURE-TYPE全自动驾驶概念车，以影像展示与虚拟现实（VR）体验的形式向全世界展现了自己关于未来出行的全部蓝图。那年夏天，捷豹路虎掏出了2500万美元，换来了利用Lyft平台测试自家自动驾驶车辆的机会。

　　随后，集团出动了第一款无人驾驶汽车。以路虎揽胜运动版为基础，团队在车辆保险杠和车顶行李架上分别安装了传感装置，同时确保其他司机和行人的安全，并保证安全员能够在第一时间进行接管。

　　在考文垂总部附近的一条44英里的环形公路上，车辆以40英里/时（约时速64公里）的速度完成了变道、汇流等操作，成功推出了名为城市自动驾驶（Autonomous Urban Drive）的原型技术。

路虎揽胜测试车

　　关于自动驾驶，这家英国最大的汽车制造商心里一直都有一杆称。

　　与其他从业者不同，捷豹路虎进行测试的目的，是希望更好地了解自动驾驶车辆与其他车辆以及交通信号灯等道路基础设施的相互作用。集团随后发布的城市自动驾驶技术，也是意图使车辆可在复杂的城市道路环境下自动运行，包括识别交通信号灯、并通过丁字路口等。

　　换句话说，捷豹路虎对于自动驾驶的理解，直接指向最终城市场景的落地。同时大撒把地将“单车智能”的实现全部交由Waymo，而自己全神贯注负责车路协同的工作。

　　2018年末，捷豹路虎开展了多项V2X智能车联网测试，通过F-PACE测试了车辆与红绿灯等交通基础设施的智能交互连接。据了解，捷豹路虎的V2X系统包括了汽车与信号灯“沟通对话”、“绿灯车速优化顾问”（GLOSA），十字路口碰撞警示系统（ICW）、紧急车辆警示系统（EVW）、实时车位监测系统等智能辅助功能。

　　显然，捷豹路虎一定是“先想后做”那一派。幸运的是，这位“老人”不仅想明白了，还提前迈出了“拐弯”的那一步。

　　那么总结来看，I-Pace在集团战略中扮演着绝对关键的角色：

　　1、对外宣告捷豹路虎的转型节奏。

　　2、凭借各种先天优势，博取Waymo青睐，为其承担“单车智能”部分的开发工作。

　　3、产品层面直接对标特斯拉，向终端用户表态，为后续电动产品积累潜在市场。

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