出色的赛场成绩，真能让汽车品牌变得更运动吗？

　　福特与法拉利在上世纪60年代勒芒赛场上的纷争即将被拍成一部电影，近日官方也放出了最新的预告片。当时一心想要收购法拉利的福特，却在最后被恩佐·法拉利放了鸽子。因为咽不下这口恶气，福特随后投入到赛车研发与参赛的费用高达三亿六千万英镑（按通货膨胀换算至今日货币），而那笔收购法拉利的合同价，也只有区区一千六百万美元。

　　可是，这几个亿砸下去，真的只是为了不蒸馒头争口气吗？

　　福特GT40在法国勒芒耐力赛中击败法拉利，连续四年拿下冠军奖杯，成为美国车迷心目中当仁不让的梦幻神驹，传奇佳话令福特品牌的全球知名度大增，后期复刻的福特GT更是被冠以美式超跑代表作的称号。而在勒芒夺冠之后，福特欧洲部门所推出的Escort、Focus、Mondeo车型以及ST、RS高性能分支，也为福特积累了深厚的底盘调校基础与驾驶乐趣口碑。

　　确实，当一个品牌在赛道上拥有出色表现时，运动基因的沉淀之路会走得更加顺畅。但是，这真的唯一且必要的途径吗？

　　在几个月前，笔者就曾深度讨论过汽车赛事会为各汽车品牌带来什么。而在本文中，我们将具体讨论赛事以及其它方面与品牌运动基因之间的联系。

赛车比得少，品牌就一定不运动吗？

　　显然，这个问题的答案是否定的。

　　我们可以找到一个最著名的反例：在所有汽车品牌中（不包括帕加尼、柯尼塞格等奢侈品、或是Radical、Ariel等“小作坊”），是否有任何一个标榜运动或是高性能的品牌，从来没有以厂队（即非私人车队）的形式参加过任何领域的汽车赛事？

　　没错，就是兰博基尼。

　　你也许会大吃一惊，可事实确实如此。作为全世界销量与知名度最高的两大超跑品牌之一（另一个自然是法拉利），兰博基尼从未在任何FIA级别的赛事中以品牌车队的形式露面过。

　　兰博基尼开始造超跑其实也是为了出一口恶气，而且也与法拉利有关（可见法拉利确实是傲得不行到处结梁子）。

      1958年，兰博基尼创始人兼法拉利车主费鲁吉欧·兰博基尼发现自己的法拉利250 GT使用的离合器竟然和自家生产的拖拉机来自于同一供应商。可当费鲁吉欧·兰博基尼前往法拉利总部马拉内罗与恩佐·法拉利当面对质时，高傲的恩佐抛下这样一句话：“你只是一个造拖拉机的，怎么会懂超跑呢！”

　　怒不可遏的费鲁齐欧·兰博基尼气愤地回到家中，并着手开始了超跑的设计与生产。1963年，兰博基尼品牌正式成立，仅仅两年之后，全世界首台中置引擎超跑兰博基尼Miura便在都灵车展上亮相。

　　兰博基尼成功地成为了法拉利的一生之敌，但在法拉利最引以为傲的赛车运动中，由于费鲁吉欧·兰博基尼的亲戚曾在一场赛车事故中身亡，兰博基尼从未和法拉利在赛场上进行过正面对抗。

      在品牌创立的前半个世纪中，兰博基尼更多靠的是天马行空的设计与令人迷醉的V12引擎声浪来树立自身的品牌形象。不过在Aventador车型推出之后，兰博基尼另辟蹊径，决定“独自一车”在赛道（尤其是纽博格林北环赛道）上，证明品牌的高性能基因。

　　虽说，纽博格林北环赛道“摧毁”了全世界大半性能车的悬挂调校，对于赛道圈速的病态追求会极大程度地影响车辆的日常舒适性、驾驶乐趣等其它综合性能。

      但是，纽北确实成为了几乎每一个运动品牌证明自己运动形的最佳背书。而在最近的几年内，兰博基尼绝对能够称得上是北环的王者，量产车圈速排名前十中占据了三席。而赛道圈速的出色表现，也令兰博基尼进一步巩固了品牌的高性能标签。

　　相比更加极端的汽车赛事，在纽北刷圈速的行为能够更加直观地展现出各品牌量产车型战斗力的差异，而最终的成绩也能够为品牌带来不错的传播效应。同样，保时捷、宝马、雷诺、本田等拥有“操控性能”标签的品牌也越来越多将赛道重心转移至圈速成绩。

　　虽说兰博基尼属于高阶超跑品牌，并没有太强的代表性。但这个“赛事绝缘体”品牌所体现的强劲性能属性依旧表明，赛车运动并不是“夺得运动标签”的唯一途径——至少全世界会有任何一个人说兰博基尼不运动吗？

赛车比得好，品牌就一定运动吗？

　　纵观赛车的历史，众多拥有深厚赛车基因的列强确实为品牌塑造了强烈的运动属性。凭借赛车在赛道上的表现以及所积累的底盘动力等方面的调校经验，法拉利、保时捷、迈凯伦等品牌打造出了运动性能表现极为突出的量产车型。但是，并不是每一个在赛场上获得好成绩的汽车品牌，都能为自家民用车打上“运动”的标签，比如奥迪。

　　近三十年来，奥迪在WRC、DTM与WEC的赛场上的表现绝对能够称得上是王者段位。在80年代，quattro四驱系统的出现令其它两驱竞争对手看起来就像是石器时代的锤头；在90年代，奥迪的quattro GmbH（Audi Sport GmbH前身）高性能部门也令RS铭牌在房车赛赛场上赢得了不错的知名度；而自21世纪起，奥迪的R系列LMP1赛车在勒芒的赛场上的表现也绝对称得上统治级别。

　　然而有趣的是，虽然奥迪也将许多在赛场上经过历练的赛车技术应用到了民用车之上，但是，这些技术却似乎更多地为奥迪品牌赋予了“科技”的标签。而除了RS系列车型之外，人们也不会将奥迪与“操控”、“运动”、“性能”相挂钩，许多黑粉甚至更愿意用“无聊”、“推头”、“虚假的电子化”来形容奥迪。

　　虽说奥迪对于运动化性格塑造的不热衷也是其中的原因之一，但在车辆的绝对速度、日常舒适度与驾驶乐趣的平衡与取舍上，奥迪并没有做到最好。

      而在运动化的底盘调校方面，奥迪民用车与量产车之间也并没有建立足够的联系。在BBA之中，宝马无疑是人们心目中运动的代名词，奔驰也因为有出色的F1战绩与狂野的AMG系列而在运动层面占有一席之地，反而是在诸多赛事中拥有出色成绩的奥迪，民用车的运动印象排在最后。

　　可见，赛道成绩与民用车表现并不总是形成正比（法拉利甚至极端地形成了随时间变化的反比关系）。所以，品牌在追求赛事成绩的同时，更重要的是正确定位自家品牌民用车型性格与动态性能方面的取向，过于盲目地要求赛事成绩，甚至会伤害品牌的正常运作。

除了赛车与刷单圈，还能怎样“变运动”？

　　关于这个话题，我们又要从兰博基尼开始讲起。虽然大牛从未以车队身份参加过汽车赛事，但是在赛车领域，兰博基尼同样有着独特的方式——单一车型赛事。

　　兰博基尼用一台Huracan Super Trofeo EVO GT赛车为许多拥有赛车梦想的人提供了可能，而这种形式也展现了另一种品牌为自身贴上运动标签的方式——对赛车运动进行普及。

　　相比于FIA认证赛事的高高在上，兰博基尼这种单一车型赛事显然有着更低的门槛。私人车队可以直接购买甚至租赁赛车，而满足参赛资格的独立车手也可以对技师团队、后勤保障等赛车服务进行租赁，以一种更类似于体验的方式参与到赛车运动之中。如果在比赛中获得好成绩，车手也有希望对自己的赛车驾照进行升级，拥有参加更高级别赛事的资格。

　　而对于品牌而言，这种方式比雇佣顶尖车手、组建顶级团队、参加顶级赛事的模式更加亲民，能够更加深入的渗透到赛车爱好者的群体之中。令更多人切身实际地体验自家车型高阶运动性能的同时，也能够增加品牌的运动性能口碑。

　　而除了玛莎拉蒂、兰博基尼等高性能品牌之外，福特、大众、雷诺，甚至吉利、名爵、北汽等自主品牌，均以单一车型赛事的方式打造更加鲜明的运动、操控标签。

　　除了以相对小众的汽车赛事来证明自己，对于更广大的普通消费者而言，在营销、品牌推广时融入汽车文化的内容，或许更能让人接受。比如丰田——一个人们心目中最“无聊”、最“没特点”的品牌，却因为拥有一个热爱且擅长赛车的社长丰田章男，利用社交网络进行个人IP的塑造，反而获得了新生代消费者的好感，两种风格的对撞，也让丰田、雷克萨斯品牌有了更多的内涵。

　　正如笔者在先前的文章中写道，赛车并不是纯正的竞技体育，而是一种商业行为。除了法拉利、迈凯伦等拥有赛车梦想的品牌之外，参加汽车赛事永远是为品牌利益所服务的，是品牌营销与推广的一部分。

　　许多看似“感性”的赛车行为，也许能够为品牌做出正面贡献。如果名爵想要证明自家的名爵6拥有与领克03同水平的运动性能，那不妨拿着名爵6 TCR赛车去WTCR赛场上与领克03 TCR一决高下。说不定，会发生更加有趣的故事。

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