官宣“怼”大众！上汽集团为何在“股比放开”中底气足？

　　一石激起千层浪。

　　近日，新任大众集团CEO迪斯一番“出尔反尔”言论，让国内舆论乃至资本市场再次聚焦于一个“敏感”的话题——合资车企“股比放开”。

　　他在全球媒体年会上称：

　　“关于合资股比，大众集团正在评估这方面的可能性，希望在2019年下半年，或2020年早些时候，可以和中国合作伙伴共同宣布，我们在中国市场未来发展以及与股比相关的最新决定。”

　　今年年初，迪斯在公开场合曾经表示：维持现状，不会考虑股比事宜。

　　一时间，汽车业内外掀起了对合资车企“股比放开”的新一轮热议及猜测。

　　结果，拥有国内三家“头部合资车企”的上汽集团却“躺枪”，被意外地卷进了此次舆论当中，成为合资“股比放开”的猜测主角之一。上周三，迪斯话语刚落，上汽集团股价甚至大跌。

　　那么，上汽集团是否真的是合资“股比放开”的最大受损者呢？大众、通用等外方真的会控股上汽系相关的合资企业吗？上汽集团在这一轮“股比放开”政策之下底气几许呢？

　　今天早上，上汽集团官宣，语气“强硬”地作出了回应：

　　上汽集团未与大众汽车集团就“调整股比”一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。

　　对于此次合作外方未经事先交流，单方面就在华合资企业重大事项表态的行为，上汽集团感到遗憾。事后，双方高层进行了沟通，大众汽车集团向上汽集团还原了现场情况，澄清事实，消除误会。双方对于继续携手同行，开拓未来，不断扩大合作的深度广度，将上汽大众的业务推上更高峰依旧充满信心。

　　双方的合作始终遵循对等、双赢的根本原则，类似合资企业股比调整等关乎合资企业未来发展的重大决策必须由双方协商一致决定。

　　其实，上汽集团的“老朋友”、通用汽车董事长玛丽·博拉，对此早就做出了果断的回答。

　　她多年来一直坚持着如是股比结构观点。

　　“通用汽车进入中国的第一天起，这个结构就已经这样存在了，所以，在过去的这些年份里，我们和我们的合作伙伴也建立了非常友好的合作关系。我们的合资企业———上汽通用汽车和上汽通用五菱的运作也很成功。我们这种合作关系会给我们的客户和投资者提供一个最好的回报。”

　　无疑，通用女掌门人在对待合资企业股比态度上，很坚决——没有反复过，也很务实——这种方式是给客户和投资者最好的回报。

　　今天通过一番梳理，从市场、技术、汽车四化以及上汽集团实力等四个维度来分析。我们可以清晰地发现，无论是上汽大众、上汽通用还是上汽通用五菱，都不具备外方加码股比的“商业逻辑”，上汽是目前合资“股比放开”中底气十足的大集团。

　　因此，外界对上汽集团的担忧明显过虑了。

　　事实上，中国汽车业“放开股比”，是产业“开放”的体现。

　　从“放开”到“开放”，市场化力量进一步主导合资企业的发展方向，这其中包括股比结构。

　　可以预见的是，目前强强联合的合资企业，在股比放开的大背景之下，将更具有平等话语权，在中国这个扮演着“双重最重要角色“的市场——时下全球最重要的销售市场、未来全球汽车转型最重要的市场——当中，能够形成更强的合力，借助中国领跑全球的移动互联创新应用，焕发传统汽车巨头转型的动能。

　　由此，我们反而更应从这一系列舆论风波中，应该拨开迷雾，看到“后合资时代”一个清晰“小趋势”——强强合资而平等的车企，在“百年汽车业唯有之变局”中，将能够在中国市场迸发出更大的转型能量。

　　其实，通用汽车董事长玛丽·博拉似乎早已深谙此道。

　　也许，对中国市场尚未熟悉的迪斯，应该好好向玛丽学习。在“股比放开”的事宜上，大众在中国更应以通用为师。

从市场角度来看：

　　“中国最重要”，这是大众、通用、丰田等传统巨头的共识。毕竟，中国市场贡献了大众、通用过半的销量以及利润。合资二三十年来，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱成为外方在全球汽车业竞逐中最重要的筹码“源泉”。

　　除了销量之外，上汽系合资企业更成为大众、通用品牌发展历程上“鱼跃龙门”的关键。譬如，别克品牌在中国市场经过上汽通用一番“妙手再造”，焕发新春，品牌溢价高了，更成为通用打开中国市场的“金钥匙”。

　　这一切，都源自于合资企业双方明确分工之下，中方在市场销售与营销方面的重要贡献。无论是上汽通用还是上汽大众，中方对中国市场需求的精准把握，为外方品牌与产品导入与畅销，立下了汗马功劳。在营销方面，这是外方至今也不能企及的高度。

　　所以，无论是大众还是通用，若是要控股合资企业，他们肯定得掂量一下市场营销的“短板”，更要全盘思考对全球市场销量的冲击。

　　尤其是在新形势——中国这个全球最大汽车市场进入了存量之争、2018年遭遇28年首次负增长的态势——之下，中国市场对外方更是“牵一发而动全身”。我们可以毫不客气地预测，只有与中方强有力的伙伴携手，齐心协力，大众、通用等才能更好地完成全球目标。

　　由此，在市场营销上长袖善舞的上汽集团，是大众、通用不二之选。过去三十年如此，未来相当长时间亦然。

从技术角度来看：

　　二十一世纪第一个十年，很多合资企业被称为代工厂，中方的贡献甚至被外方嘲笑为零。但是，上汽大众、上汽通用以及上汽通用五菱这三家合资企业，却一直是合资企业中方技术贡献的样本。过去的二三十年来，它们的合资历史，恰是中国汽车业中方对合资企业技术贡献的成长史。

　　目前，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱这三家合资企业当中，都具有相当强的本土化技术研发实力与储备。迥异于一般的合资企业，中方主导的本土化技术，更为这三家合资企业及其外方，带来相当可观的利益与长远预期。

　　例如，2003年由中方主导开启的朗逸项目，至今造就了中国最畅销的轿车之一。五菱旗下多款畅销车甚至成为全球最畅销的“常客”，被称为“神车”。它们都是中方在合资企业的技术贡献标志。可以说，这些车型的研发与市场运作，既为合资企业销量与利润做出了重大贡献，更为外方在中国乃至全球其他地区的开拓提供了重要的参考。

　　更为值得一提的是，从一开始就由上汽与通用双方共同主导泛亚中心，业已成为中国合资企业研发的典范。从最开始的基础研究，到现在的创造性开发；从最初的国内研发机构，到全球瞩目的研发中心；

      从传统燃油技术的“极致”开发，到全球新能源领域的“尖兵”，上汽在此间起到的主导作用越来越明显，中外双方和谐发展的势头良好。尤其在“汽车四化“过程当中，上汽的作用更是被客观上推到了全球汽车业”排头兵“的地位上，因此泛亚更是少不了中方这只腿。

　　由此，从技术角度来看，外方要调整股比结构甚至控股，得再三掂量。

从汽车四化角度来看：

　　“汽车四化“是传统汽车业转型的必经之路。通用、大众乃至丰田都已经ALL IN 电动化。

　　在电动化之路上，，我们先来看看此前一直“慢半拍“的丰田。丰田章男高喊“中国最重要”，甚至全力督战中国市场的电动化进程。

　　这一切，皆因中国在全球“汽车四化“当中具有举足轻重的地位。而在华优质的合资企业，恰恰是这些巨头最需要依赖的“落脚点”。

　　众所周知，在中国这个最大的电动车市场，中方具有市场与政策的天生优势；同时得益于中国移动互联领先型，中方在对创新技术应用上更有敏感度与适应性。

　　可以说，汽车四化当中，一个强势的中方合作伙伴，是外方转型的强有力战略协同者。

　　具体到上汽而言，这可能是目前“汽车四化“投入最大、底蕴最足的中国汽车集团。在汽车百年未有之变局中，上汽已经在深度技术研发与储备上，不逊色于一般的传统汽车巨头，与通用、大众能够“平等对话”。

　　譬如，斑马系统就已经被PSA等传统汽车巨头所采用；上汽与阿里打造的全球首款互联网汽车，更是赢尽了风头。

　　目前，上汽集团正在积极与大众汽车集团探讨在新能源、智能网联、高端品牌等领域深化合作，上汽大众全新MEB新能源汽车工厂已启动建设，上汽奥迪项目正按计划稳步推进。

　　就连大众CEO迪斯今年初也不得不对中国媒体承认，欧洲互联网发展缓慢，在车联网等技术上，中国市场跑到了德国车企的前面。“我们在未来，与其把欧洲的东西拿到中国，我们更应该在中国、为中国创造，或者说，在中国为全世界进行创造。”

　　迪斯这种“在中国，为中国创造，在中国为全世界进行创造“的观念，就很现实了。迪斯更应该去了解一下上汽在”汽车四化“实力及对其帮助，或许他就会对上汽大众目前这种平等的股权关系更加珍惜了。

从上汽集团实力来看：

　　门当户对，可不仅仅为中国人所看中。其实，在全球产业发展过程中，只有“门当户对“的婚姻，才能走得长久，才能产生效益最大化。

　　在全球汽车业巨变当前，上汽可谓中国最市场化、全球化的汽车集团，更是全球汽车业最具有实力与潜力的汽车集团之一。

　　从商业角度理性分析，合资外方没有理由或者动力去削弱，与上汽这样“门当户对”对象合资合作力度。

　　目前，上汽作为全球500强企业，多年遥遥领先于国内汽车集团以及一般的国际传统汽车巨头，研发实力与投入进入全球汽车业强10。在智能化、电动化的市场应用方面，更是全球遥遥领先于一般的对手，车联网系统乃至AI领域研发，都具在全球业界具有举重轻重地位。

　　因此，上汽这个强势合资伙伴，在汽车业“开放“大背景之下，反而是传统汽车巨头更加”渴望“的优质合资合作伙伴。

　　也许，当迪斯在看到长安福特、神龙等一系列合资企业的窘境之后，或许可能更应该高看上汽这个优质而“门当户对”的合资伙伴。

　　更值得一提的是，上汽集团是通用十年前度过生死难关的重要伙伴。目前，通用全球布局，多处与上汽携手，双方已经形成了默契。因此，在合资企业股比问题上，通用对上汽的态度一直果断而和谐，这是有历史渊源的，不会轻易为一时政策变动所改变。

　　所以，只有自己底气足、实力雄厚，合资的外方就更看中平等互利关系了。上汽系合资企业目前就是这样的状态。

　　从四个维度上来分析，我们可以看到，在放开股比的大环境之下，大众、通用等不但不会为了所谓的控股权而“抢了芝麻丢了西瓜”，反而将进一步强化合资企业当中，与中方在核心技术等流域的研发与储备。

　　当我们拨开迷雾、还原本质之后，就能看清“股比放开“博弈战当中，谁是强者，谁是弱者。

　　迪斯的态度的反复，也许是对中国市场迷雾尚未看透，更希望他能够到中国来看清形势。

　　毕竟，时下的中国汽车业已经不是三十年前了，上汽等合资对象的实力与潜力更是发生了翻天覆地的蜕变。

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