奇瑞风雨二十年，到底败于哪一关

　　奇瑞到底是什么时候败的？

　　也许是从四大子品牌互相打架开始，也许是从销量步步下滑开始，也许是从卖掉观致、卖掉凯翼、最终卖掉自己开始。总之，奇瑞的败北已经是不争的事实了。

　　2018年其实是奇瑞汽车成立的第21个年头了，也许是因为曾经辉煌过，所以对比起来目前的情况显得很潦倒。为何曾经毫无争议的自主一哥会跌落到今天的位置，这几年来同行和爱好者们已经点明了很多原因：国企体制、管理混乱、规划失误、人才流失……

　　原因看起来很多，其实归根结底，无非是人的问题。

奇瑞那些失败的车型

　　业内流传着一句挺有意思的话：你要看国内哪家车企把所有的错误都犯了一遍仍然能够活下来的，那就是奇瑞了。

　　记者看了很多论坛和网站上奇瑞内部员工和车主们的爆料，案例丰富多彩，有说领导层好大喜功的，有说员工待遇不好的，有说内部“海龟派”和“土鳖派”互相不服的，还有说质检部门根本管不了生产部门只负责擦屁股的……

　　作为旁观的外人，这些传言是无法一一去确证了，但是奇瑞在产品规划和投放上的失误是大家有目共睹的。中国汽车这短短几十年，消失湮灭的品牌和车型很多，车型失败的问题不只是奇瑞才有，奇瑞真正的问题在于，到了2018年了，它仍然没有几个能站得住脚的车型。

　　其实在发展早期，奇瑞的产品体系也过于庞杂，企业内部出现了错综复杂的问题，只不过当时销量的高增速掩盖了这些风险。真正体现出问题的严重程度的是多品牌战略实施之后，偏重轻型商用车和多功能车型的威麟品牌，以及定位于高端乘用车的瑞麒品牌，均不能靠着本品牌内的产品养活自己的经销商。

　　在这当中，我们尤其需要指出瑞麒品牌产品的尴尬局面。作为“奥运五娃”概念车系落地产品的瑞麒M1、X1和M5，销量均不尽如人意，其中瑞麒M1是瑞麒品牌投放市场的首款车型，用一个小车产品作为高端品牌的首车本身就是非常奇怪的，此外瑞麒X1作为自主品牌A-SUV（也就是大家常说的A00-SUV）的先行者，战略上的领先完全没能转化为销量的领先，而瑞麒M5甚至都没有面向全国进行销售，这是非常可惜的。

　　更可惜的是瑞麒的高端车系列，基于阿尔法罗密欧159基础开发的瑞麒G5和瑞麒G6，作为自主品牌轿车第二轮售价破10万元的一支重要力量，居然也落得全军覆没的下场，瑞麒G5在进行了纽北圈速挑战的预热之后高价上市，动力总成长期只有2.0TCI+6MT一种选择，自动旗舰型有价无车，实际并未供货，后续增加自动挡，以及发布但未面向全国发售的2.0TGDI引擎版本都体现出自主品牌在那个时期动力总成开发的尴尬局面。

　　相比同期的荣威550，瑞麒G5在科技感上略逊一筹，相比稍晚投放的广汽传祺（小改款后改名传祺GA5），瑞麒G5的感官品质也差一个层次，尽管当时自主C级和D级轿车都无法与合资产品正面竞争，但即便是在这些产品当中，瑞麒G5也占不到什么优势，仅靠停产前一年的大幅降价带动了一小波销量的增长。

　　更尴尬的是瑞麒G6，这是奇瑞首次尝试冲击主流D级轿车市场，自主品牌首次也是至今唯一一次使用CDC可变阻尼减震器的就是这款产品，2.0TCI+5AT（来自HPT），整车对标奥迪A6L，看起来很美，但非常可惜，问题还是出在了感官品质和耐久性。而且，这样一款旗舰产品，投放节点却正值奇瑞汽车多品牌战略濒临破产的危机时刻，瑞麒G6没能起到提升瑞麒品牌形象的作用（这是瑞麒品牌面向全国市场推出的最后一款全新产品），自然也没能挽救奇瑞汽车的颓势。

　　在此之后，奇瑞在D级轿车市场再无作为，低端的全新东方之子和老款东方之子的最后衍生品——旗云5都是上市即被市场遗忘。更高端的轩辕项目，更是没能等到与公众见面的一天，与高端车配套的3.0 V6发动机和自主开发6AT项目也都停滞不前，直到被战略性放弃。

　　在多品牌战略破产之后，奇瑞从2012年开始进入了战略调整期，进行了产品开发的聚焦，但是成绩也非常尴尬，与观致3轿车差不多同期投放的艾瑞泽7，作为奇瑞A3的后继产品，居然常年月销量只有三位数，远低于同级产品，同期逸动、帝豪的月销量在旺季时已经能突破3万辆。勉强赶上C-SUV热潮的瑞虎5的销量也一直被瑞虎3这款老产品压制，基于现有产品开发的艾瑞泽M7更是完全没有存在感。

　　只有更惨没有最惨，在瑞虎5之后，奇瑞居然在C-SUV领域长期不作为，瑞虎7的投放严重延期，这时的奇瑞似乎已经无力维护一个并不庞大的产品阵容了。在这段沉寂期的时期里，奇瑞虽然没有放弃新产品新技术的开发，但大势已去，诸多限制之下，多数项目均延期至今年或更晚才能与大家见面。

归根结底都是人的问题

　　除了上述具体车型上的失误，奇瑞的品牌战略一直到现在都是不清晰的。早期各个品牌都曾有过多品牌规划，走了一些弯路，但是当别人都发现走错迅速回头的时候，奇瑞却仍然回不了头一直内耗。2012年决定回归一个奇瑞，可是2014年又新设凯翼品牌，2018年初又新设捷途品牌，勉强算踩上了低端品牌新一轮增长的节奏，然而最近又发布了一个新品牌“先道”（暂定），让人实在摸不着头脑。本来企业已经非常缺钱了，还要分散人力物力去培养全新的品牌，这意思是准备放弃经营了20多年的核心品牌奇瑞吗？

　　产品和品牌策略的失败并不仅仅在于设计或生产，还在于投放的节点、营销宣传的把握、销售渠道的布局等等诸多要素，它会反映出企业在各个方面的掌控能力。至于奇瑞为什么会出现这样一错再错的情况，我们来默念一下这一节的小标题：“归根结底都是人的问题”。

　　这是一句正确的废话，但这才是真正的根源所在。很多人认为尹同跃本人的能力就是有问题的，在此我们不过多讨论某个具体的人，从整体上来说，这个企业的员工所贡献的负面作用已 经超过了正面作用，所以事情才会一件接一件的办砸了。在这个过程当中，也许某些关键人物起到了决定性的作用，不管是因为个人能力不足，还是为了利益之争，总之导致了整个企业一直在错误的道路上狂奔。

　　中国汽车产业发展初期，所有中国自主品牌的能力都不强，消费者的要求也不是很高，大家敲敲打打唱个劳动号子，还能够做出一些成绩。但是现在市场环境早已改变，企业、或者说企业内做决策和做事情的人都看不清局势，看不懂行业新的需求，做不出正确的规划，没有能力用好来之不易的人才，又如何奢求这个企业还能走出一条正确的路呢？

　　奇瑞是否还能重回自主一线阵营，我们不能说毫无机会，但是肯定已经很难了。其实奇瑞对于自己的问题未必认识不到，只是没有能力改正，认识再多也无济于事。这两年有几个自主品牌的车卖得好，不少人开始大肆吹捧，认为中国车崛起了。但是不要忽略了，奇瑞的很多问题，不是奇瑞一家的问题，甚至不是国企才有的问题，不要以为民营企业就很安全。

　　比如网友爆料：奇瑞要求供应商驻场参与零部件研发，完成后把图纸交给小厂去做，只给参与研发的供应商很少的量，这个问题难道别的企业就没有吗？“开二轨”原本是为了保障生产和适度节约成本而采取的措施，但是管理不当就会成为纯粹节约成本或者利益输送的手段，而很多企业都会“管理不当”。

　　其余诸如内部派系斗争、领导能力不足却担任要职，去哪个企业问问都能找到很多案例。媒体与各个企业打交道，因此更容易横向对比，很多员工从A企业跳到B企业，结果发现B企业的氛围和作风让人更难以忍受是很常见的事情。而这些企业之所以还能向上发展，只是综合各方面来说，核心部门还能拎得清，大局把握得住，能够压制住负面的损耗，但这样并不足以高枕无忧。奇瑞也曾经辉煌过，但是一个浪头打过来，内功不好的企业马上就会趴下。

　　汽车行业专家贾新光在10年前说过一个很有意思的观点，“有人用木桶理论说自主品牌是不是有几个短板，现在来说不是短板。自主品牌应该说它各个方面都需要加强，原来的桶是一个小桶，需要把整个桶做大，而不是加强几块短板的事情。”

　　自主品牌现在够好了吗？相比于10年前肯定有了巨大的飞跃，但是能否再好一点呢？当然是可以的。奇瑞犯了这么多错误，给同行提供了很多宝贵的教训，但是自主品牌这二三十年的短暂历史中，倒下的企业和品牌太多了，活下来的企业要学习的课程也太多了。

　　在车企待过的人都知道，没有完美的公司，即使是外企，福特、大众、丰田，人浮于事战略失误的问题都会有。几万人的企业，管理也是一门学问，理论提得出来，还要有本事落实得下去。

　　我们也并不想针对奇瑞，作为媒体很多事情也无能为力，眼见他起高楼，眼见他高楼塌，我们只能做个记录者。莫说奇瑞现在还不算一败涂地，就算真的到了破产变卖的那一天，于一个企业而言，成王败寇也是寻常事。

　　只是看看周边的小国，日本有6个叫得出名号的汽车大企业，丰田全球第一；韩国现代集团现在虽然走下坡路，在全球也曾经实现800万辆年销量。而中国作为全球最大的单一汽车市场，理应培养出更好的企业，培养真正意义上的全球品牌。

　　总之一句话，事情办坏了是人的问题，事情办好了也是人的功劳，制度塑造人，但是人也可以制定和改进制度。一时的失误或者某些企业的失误背后都有各种原因，但是归根结底，在各个领域（设计、研发、营销、销售、服务……）培养更多能把事情做好的人，制定让人做好事的制度，才是行业能够真正向上发展的根源。

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