零部件“巨擘”北京车展变形记

　　都说车展看趋势。两天的媒体日逛下来，相信车的趋势很容易看到了——电动化，无论是战略、新车还是概念车，包括想尽各种办法挤到了新馆的各家新造车势力，这三个字没少出现。不过今年的我，只是在展馆之间匆匆借道路过，主战场是在展馆外头的空地上、场馆外面的酒店里，零部件供应商们一如既往地在二线默默讲述他们的故事，这里展现出来的变化更加有意思。

当「商业模式」越来越清晰

　　从技术上来看，自动驾驶依然牢牢占据着热榜第一的位置。不过这一批里，新的初创企业与传统零部件供应商有着完全不同的玩法。

　　在E3和E4馆外面，国内几家自动驾驶橱窗企业联合搭起了展台，用一场共同的发布会，分别阐述了各自的定位与理念。如果要看产品，有脑袋顶上装着一台正在360度旋转的激光雷达的外秀派，也有看不出与常规汽车有什么区别的内敛派。

　　在上一届北京车展的时候，这些初创公司有的正在悄然组建，有的创始人还没有从大公司中脱离下定创业的决心。毕竟自动驾驶是个长线产品，要耐得住寂寞，还要在沉默的过程中找到走下去的持续动力，迈开这一步是有点难。所以，这两年的时候里，初创公司都在寻找一个合适的「商业模式」。

　　现在答案也很明显：

　　1.限定场景的低速驾驶基本定在了物流、环卫这些特种车辆上，相较于在园区的观光车，特种车辆在安全上面临的问题更少，而且能够给车辆限制更加明确地行驶环境，对于技术、责任的苛求度相对来说是较低一些的。

　　2.虽然标榜着共享的滴滴现在似乎成了个另类的出租车公司，但共享出行在资本市场的热门带起了一批勇于探索者，形式也就越发多样化，基于L4级技术的自动驾驶共享车的尝试也就慢慢开始了。当然，在近期，还处于「探索」阶段，但是智慧城市的发展，也带来了新的可实现点，关键在于，你能不能找到那个符合最优期待的「限定区域」。

　　很好总结的是，现阶段的自动驾驶，要想在某种程度上落地，离人们的生活真正更靠近一步，只能在「限定」这个词上做文章。对于初创公司来说，这是不得不走的一条路，必须从长线里找到短线。但从另外一个角度来说，自动驾驶车本身就不必局限在乘用车之上，技术在这里，怎么用好才是关键

政策明确了，步伐快了么？

　　今年初自动驾驶在政策上频频传出利好消息，在北京、上海、重庆出台政策之后，国家也发出了一份试行的管理规范。不管如何，上路测试算是过了明路了。也能看到，上汽、蔚来、北汽都拿到了牌照，看上去解决了一大障碍。

　　但事实似乎有点不一样，至少在今年的北京车展上，博世、安波福都明确表示暂时还不会去申请测试牌照，同样被问到的法雷奥，回复说根据各个地方的政策情况，以及当地的客户需求，再去评估是否要进行路测，唯有大陆回答「正在申请」。

　　按理说是利好消息，但是似乎没有谁激动。为什么？

　　1.在北京与上海出台的规定中，提到在每月上交的脱离报告中需要包含数据记录装置记录的脱离发生前30秒记录的数据或者是允许第三方查阅。北京要求车辆上需要安装第三方监管装置，上海则需要车辆接入第三方机构的数据平台。对于自动驾驶来说，数据太宝贵，能够对外透露的信息也太多，虽然第三方结构与测试企业之间数据可以互联互通，供应商们存在疑虑不难理解。

　　2.从目前地方给出的规定看，并非是获得了资格就可以到任意想去的地方的则是，北京是在大兴区划出一块限定区域，上海也明确规定了开放道路的范围。路测的目的是要收集车辆在最真实交通环境中的表现情况，而中国特色在于「复杂」，从当前来说，这些地区还不能体现出复杂来。

　　所以，还不是很满足的测试条件，加上数据上的不明确性，没有这么快就行动也是可以理解的。不过车云菌私以为，根本原因还在于，在中国落地L4及以上的自动驾驶，对于供应商们来说，眼下这个需求并不大。安波福就提到，从市场来看，主机厂的大量需求依然体现在L2层面，会加快在L2上的部署。对于传统的零部件供应商来说，技术的前期预研十分重要，但是落地的产品形态也需要同步考虑。

　　而这些落地都很细节化。

　　比如博世，设立了高精度地图产品的讲解展台，是因为去年联合四维图新、高德、百度一起开发博世道路特征的产品，利用摄像头与毫米波雷达来实现高精度定位，今年会在高速公路上开始验证工作。在可量产产品上，博世展示的是代客泊车技术。

　　比如法雷奥，作为唯一一家有激光雷达产品量产的供应商，法雷奥今年在自动驾驶上推出的其实是激光雷达清洁设备，可以水洗去掉表面的泥浆、粉尘，也可以在冬天加热除霜除雪。

唯一的共同点：转型

　　回头看这两年，变化是真的快。

　　车企们喊转型，要向服务商转变，消费者可能还感觉不出来，但是从战略上，出行的投资是变多了。

　　供应商们喊转型，却像是对变形金刚发出变形指令。

　　去年五月，德尔福表示要将公司拆分成两家企业，今年参展的就变成了安波福。行业在熟悉这个新名字，安波福的自动驾驶策略也越来越明确，在感知系统的累积优势下，以计算平台+车载EE架构为核心竞争力。与Lfyt的合作也在CES之后延续，今年会增加测试车队的数量、测试的范围，在国内也已经开始寻找合作伙伴，尝试与探索自动驾驶按需出行的落地。

　　博世把汽油和柴油事业部合并统一到了动力总成事业部，集中发力电气化；新近成立了智能网联事业部，要把互联的事情放到一起做，原本进展很慢的车载娱乐系统开始和斑马合作，而且打算进一步在大数据方面共同落地。但是如果跳开汽车的局限，会发现，其实博世近几年的主题都靠在「智能交通」上，就连最新的自动泊车技术，也是从这个角度来实现的。而博世互联的最早实现，是在工业4.0这个层面。

　　大陆是最早表现出要与终端消费者拉近距离的零部件供应商，因而也最早开始对于大数据服务的探索，去年与联通成立了合资公司，就是要在国内开始尝试落地提供服务。但这一点，你很难从车展上大陆的表现看出来。因为每每这个时候，大陆总是五大事业部统一行动，尤其北京车展，大陆总是坚持「客场」。不过，大陆对中国市场，的确是赋予了最大的期待。车展之前，与成飞成立了合资公司，要在国内开始生产48V电池，并且是供应全球市场。

　　上一届车展重点是SmartCore与手势识别的伟世通，则是用最快的速度完成了对自动驾驶的切入。在去年上海车展公布要进入自动驾驶领域时，团队刚刚完成组建，但今年初就拿出了DriveCore产品，也在北京车展上正式在国内首秀。目前除了已经开始合作的广汽，也在与其他OEM接触洽谈。不过车云菌看来，伟世通最关键在于切入口的精准，根据自身优势与行业需求，从自动驾驶软硬件分离上做工作。而这个趋势，未来也不可避免。

　　对于汽车发动机专业出身的我来说，一度十分反感听到「互联网入侵」、「颠覆」之类的词。对于变化，我们总是要尽可能保持一点理性的。这个理性在于不要急着一窝蜂而上，也在于对自己和别人的认知，不要极端地评判对或者错，而是保持敬畏与尊敬，去芜存菁。

　　你看，现在互联网企业与新造车企业很少提到颠覆了，一直被说传统的汽车行业其实在快速适应着变化，适应新出现的对手与合作伙伴。当然，有些事情行动很快，但是落地可能并没有那么多，很难像手机行业，一年一个新产品，30天一个App，而且，有的时候，我们需要思考，这种快，我们真的需要么？

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